In meinem Bücherregal liegen, neben so einigen anderen Büchern und Bildbänden über schöne Schiffe, auch ein Buch mit dem Titel “Die Belle Epoque des Segelsports”! Yachten wie Velsheda, Schamrock V, Endeavour und Ranger sind natürlich vielen Seglern ein Begriff und in der Kombination aus Schönheit und Größe natürlich sehr beeindruckend. Alle diese Schiffe basieren auf der J-Class Formel deren Vater kein geringerer als der berühmte Nathanael Herreshoff ist. Von einer “Großen Epoche” zu sprechen hat natürlich irgendwie einen etwas faden Beigeschmack und kann auch als Abwertung dessen verstanden werden, was heutzutage in den Köpfen der Naval Architects entsteht.

Das Team von Hoek Design hat sich die J-Claas Formel vorgenommen und begonnen die Vorteile dieser Designs aus den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts mit dem Stand der Technik zu vereinbaren. Das Ergebnis dieser Kombination ist zwangsläufig “schön & schnell”!

Baunummer 1 dieser angestrebten Klasse wurde im Mai 2011 fertiggestellt, feierte ihr Debut beim Superyacht Cup vor Palma de Mallorca und wurde in der Folge von den Yacht Medien wohlwollend in Augenschein genommen.

Der niederländische Eigner wollte das ganze Projekt im eigenen Land behalten, neben Andre Hoek und seinem Team wurden Bloemsma Aluminiumbouw mit dem Rumpf und Claasen Shipyards mit Ausrüstung und Einrichtung beauftragt. Claasen war zuletzt auch mit dem Bau der J-Class Lionheart betraut.

Soweit bekannt, soll das ganze Projekt, vom ersten Strich der Zeichnung bis zur Fertigstellung, nur 9 Monate gedauert haben. Wenn es wirklich so ist, kann man hier von einer durchaus beachtlichen Leistung sprechen. So ein Zeitplan wäre mit den Strukturen im deutschen Schiffbau wahrscheinlich nur schwer vereinbar.

Die Ausstattung ist hochwertig und hält wenig Überraschungen bereit – Harken, Lewmar, ein PBO Rigg usw …

Technical Specifications

hull material: aluminum
Length (Loa): 35.20m
Length (LWL): 22.23m
Beam: 5.58m

spars: hall spars
sails: north Sails
upwind 594 sqm
downwind 1095 sqm
Winches: harken
deck gear: lewmar
sailing systems: hydraulic
displacement: 60 tons
superstructure material: Mahogany
engines: Steyr
gearbox: Twindisc
shaft & propellor: Maxprop
generators: Steyr
fuel tank capacity: 900 ltr.
Water tank capacity: 800 ltr.

Die Bilder entstammen der F-Class Broschüre. Zum Interieur muss nicht viel gesagt werden – weniger ist eben doch manchmal mehr und weiß ist sowieso meine Farbe.

Über das Ziel dieses Projektes muss nicht viel gesagt werden – schnell segeln, bei wenig Wind! Das “fliegen” cool und schnell ist wissen wir seit der Motte  und der 3-stufige-Hydrofoil hätte mich alleine auch noch gar nicht vom Hocker gerissen. Wie die drei Stufen das “Abwassern” erleichtern ist selbsterklärend.

Eine wirklich interessante Geschichte ist das Rigg. Während der ersten Experimente mit großen Flügeln beim AC mussten die Crews teilweise an Bord schlafen, um des Nachts das Rigg immer wieder so in den Wind zu drehen, dass nichts passiert. Die Masten der AC45 müssen jedes mal nach dem segeln gelegt werden, was bei allem Geschwindigkeitspotential eine Übertragung in die “zivile” Segelei praktisch unmöglich macht.

Beim Mast des P28 sind die Spanten des Flügels so angelegt, dass Sie über ein Fall am Mast hoch gezogen werden können (so versteh ich zumindest die Bilder). Der Flügel der sich im Hafen bergen lässt. Dieser Ansatz macht den Einsatz der Flügel-Technologie auch bei konventionellen Yachten “möglicher”.

Die Variabilität des Profils wurde bei den letzten Cuppern noch über Klappen am Achterliek gelöst. Beim Flügel des P28 ändern die Spanten ihre Form und ermöglichen so ein asymetrisch optimales Flügelprofil auf beiden Schoten. Ein Prinzip das sich am ehesten noch mit vorgespannten Segellatten vergleichen lässt.

Wenn die Schot “nur” am Unterliek befestigt ist und die Spanten jeder für sich nur mit dem Segeltuch verbunden sind, stellt das natürlich besondere Anforderung an das Tuch und den Schnitt des Segels, um die Kräfte bis ins Top zu übertragen.

So viel für den Moment! Mit dem Projekt muss ich mich noch einmal genauer beschäftigen und wenn es die Zeit erlaubt, würde ich die Jungs im Frühjahr gern mal mit einer Kamera besuchen.

Mehr Informationen: www.p28foiler.com

Photos: www.myimage.ch

“We just got back in from a great session and I’m happy to say that VESTAS Sailrocket 2 is now in the 50 knot club.” so der einleitende Satz in Paul’s Blog. Der Verlauf des Projektes Sailrocket wurde hier ja bereits eingehend betrachtet. Die Tatsache das für jeden 10 kn Schritt eine Flasche Pol Roger Champagner fällig ist, dürfte also bekannt sein. Vergangenen Freitag war also Flasche Nummer 5 dran. Wieviele wohl noch in der Kühlung liegen?

Die aufgezeichnete Spitzengeschwindigkeit lag bei 50,53 Knoten. Die glückliche Erkenntnis der 3 durchgeführten Läufe war, dass die neue Sailrocket dabei weder an die Grenzen der Fahrphysik stößt, noch strukturelle Schwächen zeigt. Auch erste Vergleiche mit dem alten Boot lassen Paul und seine Crew optimistisch in die Zukunft blicken. Im wesentlichen stellt er fest, dass Sailrocket 2 im Vergleich zur VSR1 deutlich “trockener” (weniger Spritzwasser im Cockpit) und damit angenehmer zu segeln ist. Interessant ebenfalls die Beschreibung der vom Flügel verursachten Geräuschkulisse,  die mit dem Anlaufen einer Gasturbine verglichen wird.

Die MS Tûranor PlanetSolar ist nach 6 Tagen anspruchsvoller Fahrt zwischen Monsun und tropischen Stürmen, die zur Zeit in dieser Region des Erdballs herrschen, heute morgen in einwandfreiem Zustand in Hongkong angekommen. Damit ist dem PlanetSolar-Team die erste Überquerung des Chinesischen Meers mit einem Solar-Fahrzeug gelungen. Das ganze Team der PlanetSolar und alle seine Partner sind stolz auf diesen Erfolg.

Erwann Le Rouzic, der Kapitän der PlanetSolar, der in ständigem Kontakt mit der Land-Basis der PlanetSolar in Yverdon (Schweiz) und dem Assistenz-Team von Météo-France in Toulouse (Frankreich) war, freuen sich über das erfolgreiche Gelingen der komplexen Navigation zwischen Stürmen, starken Regenfällen und nur vereinzelten Sonnenstrahlen.

Raphael Domjan, der Gründer und Initiator des Projekts PlanetSolar, zeigt sich „beeindruckt vom Talent des PlanetSolar-Skippers Erwann Le Rouzic, der jeweils zum richtigen Zeitpunkt die richtige Entscheidung zu treffen wusste.“

PlanetSolar hatte Subic Bay auf den Philippinen am Montag, den 8. August um 11h00 Lokalzeit (03h00 UTC) verlassen. Die Fahrt der über 600 See-Meilen (ungefähr 1000 km) langen Strecke nach Hongkong erfolgte unter extrem schwierigen Bedingungen mit schwacher Sonnenbestrahlung und starken Niederschlägen während der ersten Tage. Dies machte die Navigation des grössten Solarboots der Welt äusserst anspruchsvoll.

PlanetSolar veranstaltet während der kommenden Woche in Zusammenarbeit mit „Präsenz Schweiz“ und der Hongkong University of Science and Technology ein umfassendes Eventprogramm, an dem wichtige Personen wie auch mehrere Hundert Kinder, Jugendliche und Studenten teilnehmen werden. Dazu wird auch das PlanetSolar-Dorf, das im September 2009 in Yverdon-les-Bains (Schweiz) eingeweiht und mittlerweile erneuert und ausgebaut wurde, in der Hafenstadt Hongkongs, der Harbour City, einem stark frequentierten und zentralen Ort in Hongkong, aufgebaut. Im Solardorf werden täglich mehrere Hundert Personen erwartet, die sich über die Expedition und Solarenergie nicht nur informieren, sondern diese auch in spielerischer Weise, animiert mit einem Solar Race, Quiz, Video- Vorführungen zur Expedition, Solar-Bastelecken sowie Gesprächen mit dem PlanetSolar- Team erleben können.

Beim Foil ist es so, dass ein horizontal, am unteren Ende des Schwertes angebrachtes Flügelprofil für einen Auftrieb unter Wasser sorgt. Dadurch wird das Boot aus dem Wasser gehoben, die benetzte Fläche verkleinert sich und der Widerstand sinkt – man segelt schneller. Ähnlich zu den Foils lernen Schiffe fliegen- mal wieder.

Spätestens seit dem Americas Cup 2010 bzw. 1988, greift ein neues/altes Phänomen um sich: das Wingsegel kurz Wing.

Bei dem Wing handelt es sich um ein starres Großsegel. Doch was genau ist der Wing, was kann er und was soll das ganze überhaupt?

Wie die meisten Segler in ihrer Segelschuljugend oder bei dem ein oder anderen Führerschein in Erfahrung bringen konnten, erzeugt ein richtig getrimmtes Segel einen Druckunterschied zwischen seiner Lee- und Luvseite. Dieser Druckunterschied soll ausgeglichen werden und erzeugt einen Auftrieb, welcher senkrecht zum Segel und parallel zur Wasseroberfläche ausgerichtet ist. Durch das Schiff wird dieser Auftrieb in Vortrieb umgewandelt. Klingt komisch, ist aber so.

Der Wing funktioniert hier ähnlich. Wie in einem normalen Großsegel gibt es eine Schot/ Traveller, einen Niederholer und eine Möglichkeit die Profiltiefe einzustellen (eine Art Unterliekstrecker, wenn man so will).

Der Hauptunterschied ist die Dicke des Wingsegels. Ein normales Segel ist meist sehr dünn, in Relation zur Segelfläche könnte man auch sagen, die Segeldicke ist nahe 0. Der Wing wird üblicherweise mit einer definierten Dicke hergestellt. Ein Wert nahe 12% der Segelbreite hat sich in der Tragflügeltheorie als am effektivsten erwiesen. Durch dieses Plus an Dicke lassen sich mit einem Wing viel größere Druckunterschiede zwischen Lee- und Luvseite des Segels erzeugen, was wiederum zu einem größeren Vortrieb und mehr Speed führt.

Ein großes Problem sind Manöver und Wenden mit dem Wing, da das Profil üblicherweise nur für das Segeln auf einem Bug geeignet ist. Aus diesem Grund wird das moderne Wingsegel in einem vorderem Teil und einem achterlichen Teil gefertigt. Beide Teile lassen sich gegeneinander verstellen und sorgen so für eine fest definierte Profiltiefe, welche sich vom Trimmer anpassen lässt. In der Wende wird der drehbare Mast neu eingestellt und das achterliche Teil des Wings an den vorderen Teil angepasst.

Die einstellbare Profiltiefe erzeugt ebenfalls einen größeren Auftrieb. Des Weiteren kann über die Profiltiefe die Gefahr des Strömungsabrisses und damit des Speedverlusts vermieden werden. Bei größeren Geschwindigkeiten wird eine geringere Profiltiefe benötigt als bei kleineren.

Auch in der Höhe ist das Wingsegel in mehrere Paneele unterteilt, welche sich unabhängig voneinander einstellen lassen. So lässt sich der vom normalen Segel bekannte Twist erzeugen, welcher zur Anpassung an Windgeschwindigkeitsunterschiede in der Höhe verwendet wird.

Im Gegensatz zu den Volvo70s, bei denen das Großsegel eher rechteckige Formen hat, läuft ein typischer Wing im Masttop wieder spitz zu. Dies hat im Wesentlichen strukturelle Gründe. So wird das Gewicht im Masttop verringert und die Lasten im unteren Bereich des Mastes reduziert. Des Weiteren kommt hinzu, dass Wings üblicherweise auf Katamaranen und Trimaranen eingesetzt werden. Diese Bootstypen neigen zum Unterschneiden und es besteht die Gefahr eines Überschlags (siehe Extreme40). Durch eine geringere Segelfläche im Masttop werden die Auftriebskräfte und damit das Moment, welches einen Überschlag auslösen könnte,  verringert.

Der vom Segel erzeugte Auftrieb ist direkt abhängig von der eingesetzen Segelfläche und deshalb gilt: Viel hilft viel. Das war wahrscheinlich einer der Gründe für BMW Oracle sich einen Wing vom doppelten Ausmaß eines Jumbo-Flügels auf ihr Schiff zu stellen.

Ausschlaggebend für den aktuellen Wing-“Hype„ sind mit Sicherheit die heutigen Möglichkeiten zur Herstellung eines solchen Segels. Immerhin sind die Lasten, die hier auf das Boot wirken doch eine Größenordnung höher.

Wie heute bei den Kollegen von Sailing- Anarchy gesehen, werden derzeit Versuche zum Wingsegeln auf einem Tornado gefahren.

Einen kleinen Wermutstropfen gibt es bei dieser tollen Technologie: Sie ist eher was für Schön-Wetter-Segler oder den Regattasport. Die Segelfläche lässt sich leider nicht verkleinern und so ist der Wing eher ungeeignet für den nächsten Herbststurm.

Das volle Potenzial des Wings lässt sich dann im kommenden Americas Cup und bei den Vorregatten begutachten.

… älterer Artikel zum Thema 

Als weltweit erste Reederei versorgt Stena Line ein Fährschiff mit zwei am Bug befestigten vertikalen Windturbinen. Die auf der Strecke von Göteborg nach Frederikshavn eingesetzte Stena Jutlandica produziert mit Windkraft so viel Strom, dass damit der Jahresverbrauch von vier Einfamilienhäusern gedeckt werden könnte. Jährlich können so etwa 23.000kWh in den Schiffsenergiekreislauf eingespeist und unter anderem für die Beleuchtung der Autodecks eingesetzt werden. Derzeit arbeitet Stena Line an etwa 200 weiteren Umweltschutz-Projekten und ist in Skandinavien ISO 14001-zertifiziert. So werden beispielsweise die Schiffe im Göteborger Hafen mit Landstrom versorgt. Mit den Windkraftwerken der Stena Jutlandica untermauert die Reederei erneut ihren Anspruch, Vorreiter beim Einsatz umweltschonender Technologien zu sein.
Ein interessanter Nebeneffekt: Die Windräder reduzieren zudem den Luftwiderstand der Fähre. Dadurch verbraucht Stena Jutlandina nun etwa 80 bis 90 Tonnen weniger Treibstoff, das entspricht in etwa der Öl-Beheizung von 28 Einfamilienhäusern pro Jahr. Damit verringert sich die Emission von Kohlendioxid um 269 Tonnen und von Schwefel um 1,7 Tonnen. Die Turbinen der Stena Jutlandica verfügen über eine Generator-Kapazität von 2 x 4 KW.

Aufgrund ihrer Form passen sich diese Turbinen sicher besser in das Design modernen Yachten ein als der klassische Flettner Rotor. Ist das ein Thema für Yachten – eure Meinung?

Nachdem die Crew um Speedfreak Paul Larsen die ersten Tests in Namibia abgeschlossen hat, richtet sich Paul mal wieder mit einem kleinen Video an die Segelwelt. Leider ist der Film nur in englisch verfügbar und für ordnungsgemäßes Untertiteln fehlt mir gerade ein wenig die Zeit. Ich bin mir aber ziemlich sicher, dass ihr dennoch versteht warum es geht.

Die Mirabaud LX, ein offenes Segelboot in Karbonbauweise, verfügt nun über einen Flügelmast der neuesten Generation, vergleichbar – dieselben Proportionen – mit jenem Flügelmast, mit welchem der letzte America’s Cup gewonnen wurde, sein stehendes Gut ist dasselbe wie bei den C-Class Katamaranen, die den „Little America’s Cup“ aussegeln.

„Ich verfolge die Entwicklung der Flügelmasten schon seit vielen Jahren“, erklärte dazu Thomas Jundt. „Heute ist ein solcher Flügelmast, wie wir ihn für die Mirabaud LX konstruiert haben, dank der technischen Weiterentwicklungen im Materialbereich Realität geworden. Die ersten Tests, die wir vergangene Woche auf dem Genfersee gemacht haben, waren erfolgreich, und so freuen wir uns nun darauf, eine neue Saison mit neuen Herausforderungen und Rekordjagden in Angriff zu nehmen.“

Die Mirabaud LX ist das zweite Segelboot auf dem Genfersee, welches über einen Flügelmast verfügt. Sie ist die Nachfolgerin der berühmten Altaïr XII von Philippe Stern, welche vor nunmehr 19 Jahren erste Rekordjagden versucht hatte.

„Die enormen Fähigkeiten von Thomas Jundt und seinem Team, stetig neue High-Tech Technologien zu erforschen, zu entwickeln und umzusetzen, erstaunen uns immer wieder“, erklärte Antonio Palma, Kommanditgesellschafter und CEO von Mirabaud. „Ich freue mich schon jetzt darauf, die Mirabaud LX mit ihrem neuen Flügelmast auf dem Wasser zu sehen. Die Saison 2011 kündigt sich erneut voller Spannung und Leidenschaft an.“

Die Mirabaud LX, die erstmals im April 2008 vorgestellt wurde, hat über die Jahre stetig Neuerungen und Weiterentwicklungen erfahren. Dazu gehören: neue Schwimmer, neue Segel, neue Hydrofoils sowie weitere, zum Teil nach aussen hin nicht wahrnehmbare, Verfeinerungen an der Gesamtstruktur des Bootes. Sie ist heute – zusammen mit den Moths (ein Einhandsegelboot) – das einzige Hydroflügel-Boot auf dem Genfersee, welchem es gelungen ist, seine Ziele umzusetzen, Regatten zu gewinnen und Rekorde zu brechen.

Die Mirabaud LX hat in der Saison 2010 in ihrer Kategorie die mythische internationale Geschwindigkeitswoche in Weymouth gewonnen, indem sie über eine Distanz von 500 Metern eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 23–24 Knoten erreichte mit Spitzen von bis zu 25,8 Knoten. Des Weiteren hat sie in der Kategorie Einrumpfboote im Jahr 2009 die klassische Regatta Genf-Rolle-Genf gewonnen und mit einer Siegerzeit von 3h 43’ und 47’’ einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufgestellt, wahrlich ein historischer Sieg!

Thomas Jundt wird auch im Jahr 2011 in der gewohnten Teamzusammensetzung segeln, dazu gehören der Steuermann Antoine Ravonel und der Vorschiffmann Eric Gobet.

Dank der Steifheit ihrer Konstruktion ist das Boot perfekt aerodynamisch, sein Flügelmast verbessert die Leistungsfähigkeit des Segelbootes ganz entscheidend. Zugleich ist dieses High-Tech Boot die Umsetzung einer veritablen technologischen und logistischen Herausforderung. Die perfekte Handhabung indes wird noch einiges an Zeit, Geduld und Fingerfertigkeit benötigen.

Wir hatten den Film hier schon einmal, doch sollte euch die Mirabaud LX noch nicht vertraut sein, ist dieser Film euer Einstieg in das Thema: