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High Tech

Rotoryachten – eine Option für die Zukunft?

Dieser Artikel wurde mir freundlicherweise von Kapitän Rainer Weise zur Verfügung gestellt. Herr Weise berichtet hier ausführlich von seinen Erfahrungen mit dem Thema. Wir sagen an dieser Stelle vielen Dank! 

Die Branche der Sportschifffahrt teilt sich im Großen und Ganzen in die Motor und Segelboote bzw. Yachten auf. In Zukunft könnte jedoch eine Dritte dazukommen, dabei handelt es sich um Boote bzw. Yachten mit Flettner-Rotoren. Diese Kategorie wäre ein sinnvolles Verbindungsglied zwischen den ersten beiden.

Flettner-Rotoren sind eine Erfindung des genialen deutschen Ingenieurs Anton Flettner, aus den zwanziger Jahren des letzten Jahrhunderts. In dieser Zeit stellten deutsche Physiker bei Versuchen im Windkanal fest, dass an drehenden Zylindern, die durch Luft angeströmt werden, ein Auftrieb entsteht. Diese Kraft ist zirka zehnmal größer, als die einer vergleichbaren Segelfläche.

 

Flettners Verdienst ist es, dass er die Möglichkeiten einer praktischen Anwendung erkannte. Obwohl Flettner viele Widerstände überwinden musste, gelang es ihm, 1926 den Gaffelschoner Buckau zum Rotorschiff umbauen zu lassen. Anstatt der Masten und Takelage erhielt die Buckau zwei Flettner- Rotoren. Da er von der zehnfachen Wirksamkeit der Rotoren ausging, hatte die projezierte Fläche der Rotoren auch nur ein Zehntel der Segelfläche des alten Segelschiffes Buckau.

Auch ihr Gewicht entsprach nur einem Zehntel dem der vorherigen Masten und Takelage. Eine gründliche Erprobung auf wissenschaftlicher Basis folgte. Im Ergebnis hatten sich die Fahrt und Manövriereigenschaften der Buckau verbessert. Obwohl der praktische Nutzen erwiesen war, konnten sich die Rotoren nicht durchsetzen. Nach der Weltwirtschaftskrise waren Treiböle so billig, dass sich kein Reeder um Einsparungen Gedanken machen musste. Erst jetzt, wo das Rohöl immer teurer wird, kommt man zaghaft auf Flettners Ideen zurück. So hat der Energiekonzern Enercon ein Spezialschiff mit vier Rotoren bauen lassen.An diesem Punkt ein paar Worte zu mir. Nach der Wende machte ich mich mit einem Hochseeangelkutter in Sassnitz auf Rügen selbständig. Die sich immer weiter verschärfenden Sicherheitsbestimmungen ließen mich beizeiten über ein Neubauprojekt nachdenken. Da mich Flettner-Rotoren seit meiner Kindheit begeistern, sollte mein Schiff auch diesen Zusatzantrieb besitzen. Eine Machbarkeitsstudie und ein Vorprojekt waren vielversprechend. Die zögerliche Haltung von Banken und die fehlende Unterstützung von Landes- und Bundespolitik ließen das Projekt jedoch scheitern. Durch die hirnrissige Politik des Ministeriums für Verkehr musste ich im Jahre 2009 mein Schiff verkaufen und meine Selbständigkeit aufgeben. Ich wechselte in ein Angestelltenverhältnis, was zum Glück nicht schwer war, da Seeleute in Deutschland eine aussterbende Rasse sind.

Zurück zu Flettner. Der ließ damals auch eine Yacht mit einem Rotor ausrüsten. Fahrten damit zeigten, dass sie vergleichbaren Yachten im Fahrtverhalten und Geschwindigkeit ebenbürtig war. Dass dieser Antrieb sich in der Sportschifffahrt nicht durchsetzte, hatte wohl verschiedene Gründe. Zum einen sind Segler Ästheten, die wohl der Anblick der Rotoren verschreckte, zum anderen braucht man zum Antrieb der Rotoren immer eine Energiequelle, die auch Krach und Abgase verursachen kann.

Was hat sich nun seit damals geändert, was könnten heute Gründe für Sportbootfahrer sein, sich für ein Schiff mit Rotoren zu entscheiden?

Im Gegensatz zu vielen anderen Wassersportbegeisterten finde ich eine Yacht mit Rotoren ästhetisch ansprechend. Das ungewohnte Aussehen ist meines Erachtens attraktiv. Sicher müssten bei Neubauprojekten Designer Pate stehen. Vielleicht entsteht ein spezieller neuer Schiffstyp als Träger für die Rotoren. Gegenüber einer Segelyacht hat man mehr Platz an Deck. Keine störenden Stag`s, Wanten, Bäume oder Segel.

Ich bin mir sicher, wer mit einer Rotoryacht in einen Hafen kommt, dem ist die Aufmerksamkeit der anderen Sportbootsbesitzer sicher. Vielleicht ist eine Rotoryacht nicht jedermanns Sache. Viele Sportbootfreunde werden sich aber genau wie ich, für dieses Prinzip begeistern lassen.

Als einen Grund dafür muss man den großen Spaßfaktor nennen, den die Fortbewegung unter Rotoren macht. Ich habe dies erlebt, als ich mit dem Rotorboot der Universität Flensburg mitfahren durfte. Ein Nachteil bei diesem Testmodel ist, dass es nur einen Rotor besitzt. Dadurch kann es als Auslegerboot bei ungünstigem Anströmwinkel nicht den toten Punkt überwinden, um Fahrt aufzunehmen. Deswegen würde ich auch bei einen Einrumpfschiff immer zu zwei Rotoren tendieren. Außerdem kann man mit zwei Rotoren besser manövrieren, beispielsweise das Schiff auf der Stelle drehen lassen, Halsen und Wenden sowie An- und Ablegemanöver fahren. Durch umsteuern der Rotoren kann das Schiff aufgestoppt werden, bzw. rückwärts fahren.

Die Rotoren selbst sind absolut geräuschlos. Auch die Generatoren verursachen heute durch Kapselung und optimale Schalldämpfer keinen Krach mehr. Neue Materialien wie z.B. Aluminium- Sandwiches machen die Rotoren leicht und unverwüstlich. Während Stoffsegel einen Alterungsprozess unterliegen oder bei Sturm auch schon mal zerreißen können, halten Rotoren ein Schiffsleben lang. Eine neue Konstruktion passt sie den speziellen Sportbootanforderungen an. So dreht die obere Endscheibe nicht mit und kann als Geräteträger für Antennen und Lichter genutzt werden. Der Rotor selbst dreht um einen Gittermast. Das verbessert die Steifigkeit und vereinfacht die Krafteinleitung ins Schiff.

Durch einen neuartigen Antrieb ( Siehe mein Patent B63H 9/02 (2006.01)) gibt es keine mechanischen Übertragungswege mehr. Somit gibt es keine Energieverluste und der Rotor kann stufenlos geregelt werden. Der Rotor wird verschleißfrei gelagert und es werden Reibungsverluste vermieten.

Bei einem Neubauprojekt wäre es überlegenswert, sich für einen dieselelektrischen Antrieb zu entscheiden. Die Firma Fischer-Panda stellt dieselelektrische Antriebe speziell für Sportboote her. Diese Antriebe ergänzen sich ideal mit den Rotoren. Durch mindestens zwei Generatoren mit unterschiedlichen Leistungsparametern kann eine optimale Anpassung an die momentan benötigte Leistung erfolgen. Hier nenne ich folgendes Beispiel: Bei Windstille würden beide Generatoren ihre Leistung dem Elektroantrieb des Propellers zur Verfügung stellen. Bei ausreichendem Wind läuft nur der kleine Generator und versorgt die Rotoren und das Bordnetz. Hierbei wird auch der Komfort an Bord erhöht. So stehen ständig außer 24 Volt auch 220 Volt und 360 Volt zur Verfügung.

Die leichte Handhabung der Rotoren ermöglicht es auch Sportbootfreunden, die bisher nur Erfahrung mit Motorbooten haben, mit ihnen umzugehen. Ein Segelschein wäre wahrscheinlich nicht erforderlich. Fehler, welche bei einem Segler unter Umständen zum Kentern führen, kann man nicht machen. Selbst eine Sturmböe beeinflusst die Stabilität nicht nachhaltig. Dies ist dem Umstand geschuldet, dass das Verhältnis Umdrehungs- zu Anströmgeschwindigkeit definiert ist. Stimmt dieses Verhältnis nicht, nimmt die Kraft am Rotor ab. So geht eine Sturmböe folgenlos am Rotorschiff vorüber. Schlimmstenfalls kann man bei Sturm die Rotoren stoppen, was einem Reffen bei einem Segler gleichkommt. Den Vorschlag, teleskopartig ausfahrbare Rotoren zu bauen, halte ich aus diesem Grund nicht für relevant. Die Mechanik dafür würde die Rotoren nur unnötig komplizieren und deren Masse erhöhen. Im Ergebnis würde dies auch zu einer Verteuerung dieser Technik führen. Ich bin im Gegenteil davon überzeugt, dass auch die gestoppten Rotoren eine dämpfende Wirkung auf das Schiff haben. Sind die Rotoren jedoch in Betrieb, dämpfen sie die Bewegung des Schiffes aufgrund der Kreiselkräfte. Auch wenn diese Kräfte rein rechnerisch wegen der geringen Masse der Rotoren angeblich keine stabilisierende Wirkung haben, bin ich vom Gegenteil überzeugt. Jeder der schon einmal ein sich drehendes Fahrradrad in den Händen gehabt hat, kann bestimmt meine Einstellung nachvollziehen. Versucht man das sich drehende Rad zu kippen, weicht es auf Grund der Präzession um 90° aus, siehe zweites Kreiselgesetz.

Darüber hinaus können die Rotoren über eine Steuerung vollautomatisch betrieben werden. Wie oft habe ich in den Revieren von Nord- und Ostsee gesehen, dass Besitzer von Segelyachten mit Motor fuhren, obwohl günstiger Wind wehte. Der Rotor kann immer seinen Beitrag zur Fortbewegung leisten. Ob der Sportbootkapitän nun gerade Lust zum segeln hat, oder auch nicht. Entweder mit dem Ziel Kraftstoff einzusparen, was die Reichweite vergrößert oder die Erhöhung der Schiffsgeschwindigkeit, indem die Rotoren den Hauptantrieb unterstützen.

Ein Vorteil dabei ist, dass die Rotoryacht höher am Wind segeln kann. Genau achterlichen oder vorderlichen Wind kann der Rotor jedoch nicht nutzen. In diesem Fall müsste gekreuzt werden. Am günstigsten ist eine seitliche, leicht achterliche Anströmung.

Was macht mich so sicher, dass Flettner-Rotoren sich auch in der Sportbootbranche durchsetzen werden? Hauptgrund ist: Der Rotor ist eine der wenigen Sachen, die sinnvoll und vernünftig sind und dabei auch noch Spaß machen. Ein Rotorschiff ist eine Investition in die Zukunft, die umweltfreundlich ist und den Geldbeutel des Schiffseigners schont. Zudem hat man ein gutes Gewissen gegenüber Sportbootfreunden mit PS-starken Booten.

Zusammenfassend kann man sagen, dass Rotorschiffe eine Alternative sowohl für Segler als auch für Motorbootsbesitzer sind. Als Einsatzgebiete sehe ich vor allem die Küstenreviere und die offene See. Hier kommen die Vorteile der Rotoren am besten zum Tragen. Sie machen das Überwinden von großen Entfernungen möglich und erhöhen die Schiffssicherheit um ein vielfaches. Da es möglich ist, sie im Baukastensystem herzustellen, können sie unter Umständen auch nachträglich auf vorhandene Schiffe aufgebaut werden. Ist erst einmal eine Nachfrage am Markt vorhanden, kann man Rotoren in Serie bauen, was die Kosten überschaubar machen dürfte. Nicht zuletzt möchte ich den Umweltaspekt nennen. Rotoren sind auf jeden Fall ein Beitrag zum Umweltschutz. Wer in nächster Zeit plant, sich ein neues Schiff anzuschaffen, sollte dies in seine Überlegungen einfließen lassen.

Mein Bestreben besteht darin, einen zirka 17 Meter großen Kutter mit zwei Rotoren zu bauen. Er soll als Demonstrationsobjekt dienen und kleinen Werften in Deutschland einen technologischen Vorsprung verschaffen. Dafür müssten möglichst viele Innovationen in dieses Projekt einfließen. Dabei denke ich z.B. an neue Materialien, eine neue Rumpfform oder an einen neuen Antrieb. Die Erfahrungen aus diesem Projekt sollen Grundlage für ein neues Konzept von Sportbooten und kleinen gewerblichen Schiffen sein. In der gewerblichen Schifffahrt denke ich an Hochseeangelkutter, die zum Beispiel die alten KFK-Kutter ersetzen. Auch als Fischkutter wäre dieser Schiffstyp denkbar. In der Sportbootschifffahrt hätte ein solches Schiff auch international gute Absatzchancen. Der Serienbau von Rümpfen und Rotoren würde das Preisniveau auf einem vernünftigen Level halten und somit die Vermarktungschancen erhöhen. Selbstverständlich muss ein solches Schiff den neuesten Sicherheitsbestimmungen entsprechen.

Mein im Jahre 2000 geplantes Schiff „Anton Flettner“. Damals scheiterte die Realiesierung am fehlenden Kapital. Vielleicht finde ich heute Menschen, die mich bei der Verwirklichung meiner Ideen unterstützen und vielleicht gehören in absehbarer Zeit Yachten mit Flettner-Rotoren zu dem gewohnten Bild unserer Häfen.

Hier findet ihr weitere Artikel zum Thema 

 

Mirabaud LX neu “beflügelt”

Das Segelboot Mirabaud LX in seiner Version 2012 war gestern Abend vor Versoix zum ersten Mal in dieser Saison auf dem Wasser. Das Tragflügelboot von Thomas Jundt, welches seit seiner Lancierung im Jahr 2008 von Mirabaud & Cie  gesponsert wird, ist einer Weiterentwicklung unterzogen worden und verfügt nun über einen neuen Flügelmast.

Das Team um Thomas Jundt, Antoine Ravonel und Eric Gobet hat die Mirabaud LX am vergangenen Wochenende aus ihrem Winterlager geholt, wo sie in den kalten Monaten diverse technische Weiterentwicklungen erfahren und einen neuen Flügelmasten erhalten hat.

Die mit einem festen Flügelmasten nach dem Vorbild der America’s Cup Jachten ausgestattete Mirabaud LX verfügt nun über eine um 5m² grössere Oberfläche. „Bereits im vergangenen Jahr haben wir die Bestätigung erhalten, dass der Flügel eine gute Entscheidung darstellt. Doch in seiner ersten Version haben wir uns für eine kleinere Ausführung entschieden, da wir davon ausgingen, dass dessen Leistung die Oberfläche kompensieren würde“, erklärt Thomas Jundt und führt weiter aus: „Doch die Praxis hat uns nun gezeigt, dass dieser Flügelmast leichter zu handhaben ist, als ein herkömmliches, weiches Segel, da er niemals killt. Unser Bestreben liegt darin, eine Leistungssteigerung zu erzielen, um schneller abheben zu können.“

Die ersten Impressionen dieser Testfahrt sind ziemlich aufschlussreich: „Wir sind raus gegangen, haben den Flügelmast getrimmt und sind abgehoben“, freut sich Thomas Jundt. „Wir hatten ungeheuer viel Power drauf, obschon wir noch gar nicht das Letzte aus der Maschine raus geholt haben, bevor wir das machen, müssen wir noch zwei oder drei sensible Punkte verstärken. Doch alles in allem sind wir sehr zufrieden über diese Entwicklung.“

Die Ziele der Mirabaud LX für die Saison 2012 sind gesteckt: die Geschwindigkeitsrekorde auf dem Genfersee sollen geschlagen und das violette Band erobert werden. Das Team wird ausserdem an den Regatten Genf-Rolle-Genf, am Bol d’Or Mirabaud und am 6-Stunden Rennen von Nernier sowie der Zweihandregatta von Versoix teilnehmen. Ausserdem wurde der technische Support nochmals gesteigert. Ein begleitendes Motorboot mit eingebauter Meteostation wird eine Mehrzahl der Regatten mitverfolgen und dabei so viele Daten wie nur möglich sammeln, um so eine Leistungssteigerung zu ermöglichen. Philippe Baraud, ehemaliger Regattasegler und Mitbegründer des CER (Centre d’Entraînement à la Régate), zeichnet für diese Mission verantwortlich.

Code 0 von Black Pepper

Ich muss ja zugeben, dass ich auf der diesjährigen Boot nur mal so kurz an der Black Pepper Code 0 vorbei gelaufen bin und ihr außer einem kurzen “hübsch” keine großartige Beachtung geschenkt habe. Der ganze Messebesuch verlief leider ziemlich unter Zeitdruck. Allein die Bilder belegen aber schon, dass es sich um eines der schönsten Boote dieser Messe gehandelt.

Konzeption und Konstruktion stammen von Romaric Neyhousser der bereits einiges an Rennziegen-Expertise auf der Haben-Seite hat. Unter anderem war er an der extremen Katamarankonstruktion Hydraplaneur beteiligt. Letzteres ist ein ganz interessantes Gerät darüber darüber werde ich demnächst auch mal schreiben. Auf americascup.com wird er auch als Mechanical Systems Engineer von Emirates Team New Zealand gelistet. Beraten stand ihm Offshore Veteran Yves Parlier zur Seite.

Man müsste schon blind durch die Yachtszene laufen um nicht zu erkennen, dass die Kombination aus klassischen Linien und modernen Materialien gerade ziemlich “schick” ist und immer öfter aufgegriffen wird, was natürlich auch nicht immer gelingt,in diesem Fall aber zu funktionieren scheint.

Der knapp 10 m lange Daysailer besteht komplett aus einem Carbon-Sandwich und wiegt daher nur 1,8 t wovon etwas 0,8 t auf den Schwenkkiel entfallen und auch das Rigg besteht bereits aus Kohle – serienmäßig! Durch Letzteren ist der Tiefgang zwischen 0,7 m und 2,20 m einstellbar. Durch die Doppelruderanlage soll das Boot trockenfallen können, was natürlich zusätzliche Märkte eröffnet.

Gebaut wird die Kohleschüssel bei Chantier Naval de Larros, in Gujan-Mestras an der Bucht von Arcachon im Südwesten Frankreichs. Thierry Eluère hat sein Wissen bereits in einige Rennyachten eingebracht Fujicolor, Fleury Michon, Aquitaine Innovations und der Hydraplaneur stehen auf seiner Referenzliste.

Wenn man sich die Elektrik im Innenraum ansieht  (Link zur Yacht) sieht das natürlich nur wenig elegant aus … das geht besser … aber dazu später mehr! =)


Length Overall : 32,64 ft (9,95 m)
Length Waterline : 30,51 ft (9,30 m)
Beam : 8,86 ft (2,70 m)
High above the water line : 44,95 ft (13,70 m)
Displacement : 4299,01 lb (1950 kg)
Lifting Keel : 1763,7 lb (800 kg)
Draft Keel : 2,3 ft / 7,22 (0,70 m / 2,20 m)
Mainsail : 104,99 ft² (32 m²)
Jib : 59,06 ft² (18 m²)
Code : 133,23 ft² (40 m²)
Asymmetrical spinnaker : 246,06 ft² (75 m²)

Materials : Carbon epoxy hull Carbon mast Deck in wood

Golf von Aden achteraus – MS Tûranor PlanetSolar ist durch!

An die Yachtblicker,

Nach 30 Tagen Angst vor Piraterie haben wir sicher die 17° Nord im Roten Meer erreicht. Wir befinden uns östlich vom Sudan, mit Kurs auf den Suez Kanal. Wenn ich auf die letzten Wochen zurückschaue, liegen hinter uns Wochen voller Spannung, Angst und Unsicherheit.

Am 05.02 13.00 Uhr hieß es in Abu Dhabi Leinen los. Die Sonne steht gut und der Wind weht schwach aus NO. Es hatte den Anschein, als liegt eine von vielen gewöhnlichen Etappen vor uns, um die Turanor ein Stück dichter an Monaco zu bringen – doch der Anschein trügte. Wenn man in die Gesichter der Crew schaute, sah man einen Ausdruck von Ungewissheit und Angst. Beim genaueren betrachten der Yacht kann man sehen, dass die Turanor mit einer Barriere aus Stacheldraht verkleidet wurde, die Crew mit kugelsicheren Westen, sowie Helm ausgestattet wurde und sich eine Spezialeinheit von der Sicherheitsfirma G4S an Bord der Turanor verschanzt hat. Desweiteren hat der erste Kapitän der Turanor, Patrick Marchesseau, das Ruder für diese gefährliche Etappe übernommen, da er bereits 2008 von Piraten entführt wurde und bei einer abenteuerlichen Geldübergabe freigekommen ist, somit also über die nötige Erfahrung für die kritischste Etappe auf unserer Weltreise verfügt.

Wir verließen den Hafen von Abu Dhabi, um durch den Golf von Aden nach Djibouti und dann ins Rote Meer zu gelangen. Das Problem in diesem Gebiet – Piraten aus dem 20sten Jahrhundert, die ihre Säbel gegen automatische Waffen und Panzerfäuste getauscht haben. Sie haben ihren Ursprung in Somalia, wo sie einst als Fischer ihren Lohn verdienten. Nach der Überfischung der Weltmeere gehen ihnen jetzt vorwiegend Tanker, Containerschiffe und Privatyachten ins Netz. Und es lohnt sich für die somalischen Seemänner. Für eine gekaperte Yacht verlangen sie zwischen 750.000 und 3.000.000 Euro, je nach Herkunft, Größe und Anzahl der Crew.

Unser Trip war 2200nm lang – von Abu Dhabi bis 17° Nord im Roten Meer. Davon befinden wir uns 1700nm in der High Risk Area und 1400nm im Brennpunktbereich, was uns genug Grund zur Sorge gab. Der Ex Armeechef der Schweiz, Christophe Kekeis, sagte im Interview, dass die Turanor Planetsolar von einer 90% Sicherheit ausgehen muss, angegriffen zu werden und zum sogenannten “Catch of the Year” für die Piraten zählt. Fast der komplette nördliche Indische Ozean wurde vor ein paar Jahren zur High Risk Area erklärt, doch der Brennpunkt ist der Golf von Aden. Dort spricht man schon in Fachkreisen vom Kriegsgebiet. Unsere größte Schwäche im Kampf gegen die Piraten war unsere Geschwindigkeit von etwa 5kn, was das Kapern der Yacht sehr vereinfachen würde. Die zu empfehlende Mindestgeschwindigkeit im Golf von Aden liegt bei 18kn!!

Wir waren nur 4 Wochen in der High Risk Area, aber es kam uns vor wie eine halbe Ewigkeit. Alle von uns waren zu jeder Sekunde konzentriert, denn wir durften uns keine Fehler erlauben. Die Aufgabe für die Crew bestand darin, alle Bewegungen von Booten aufzuzeichnen, auszuwerten und Fischer von Piraten zu unterscheiden. Wir hatten alle möglichen Situationen im Vorfeld durchgespielt, doch es war einfach nicht das Gleiche wie im Training. Wir hatten einige Situationen dabei, in denen wir uns Gefechtsbereit machte und die Präsenz der Waffen aufzeigen mussten. Zum Glück kam es jedoch nie soweit, dass die Waffen benutzt werden mussten, dieses hing auch mit unserer ausgezeichneten Zusammenarbeit mit der französischen Marine, der Bundespolizei und allen vor Ort stationierten Kriegsschiffen zusammen. Jeden Tag bauten wir den Kontakt zu Kriegsschiffen auf, kurz vor Sonnenuntergang wurde unser Gebiet von Hubschraubern der deutschen, französischen und japanischen Marine nach möglichen Piraten-Schiffen abgesucht. Doch all dies gibt keine 100% Sicherheit. Während wir den Golf von Aden durchquerten wurden 3 Schiffe von somalischen Piraten geentert und vor die somalische Küste verschleppt, wo nun Lösegeldforderungen gestellt werden.

All das liegt jetzt hinter uns und wir können mit einer großen Erleichterung sagen, dass die Turanor das erste Solarboot ist, welches den Golf von Aden durchquert hat. Nun können wir uns wieder auf unsere eigentliche Expedition konzentrieren, welche uns unter anderem in die Fußstapfen von Jacques-Yves Cousteau und seine alte Unterwasserstadt führte.

Grüße Jens

Yacht-Test Dragonfly 28 Sport

Es ist ja kein Geheimnis mehr, dass wir eng mit segel-filme.de zusammen arbeiten, trotzdem verwenden wir hier nicht jeden Film der produziert wird, da manches einfach nicht unbedingt zu dem passt, was ich meine bei Yachtblick an Themenprofil zu haben. Dieser Yacht-Test vom Dragonfly 28 Sport ist wieder ausgesprochen gut gelungen. An dieser Stelle ein großes Lob an Gerrit und Jochen. Auch ein Lob für die Bilder aus der Werftgeschichte, so etwas ist, glaube ich, gar nicht so leicht aufzutreiben.

Der Tester, Jens Lindemann, Co-Bootsman auf dem 81 Fuß German Frers Design Hexe, macht als Tester auch einen richtig guten Job vor der Kamera. Ich würde mir wünschen ihn an dieser Stelle öfter zu sehen!

Normalerweise kommentiere ich solche Filme noch ganz gern, aber hier ist einfach alles gesagt. Wenn sich Yachtwerften entschließen sich mit dem Thema Video zu beschäftigen, dann sollten sie sich den Gefallen tun, das mit segel-filme.de zu tun. Ein Video wie das vom Falcon Hydrofoil ist dem Verkauf sicher eher abträglich, was aus Sicht des Marketings einen kleinen Supergau darstellen dürfte.

Wenn ihr eure Boote auch testen lassen wollt – Kontakt zur Redaktion gibts hier. jan.jelinek@segel-filme.de

Falcon Hydrofoil – Kaffeefahrt auf Kufen

Der Film liegt schon seit Mitte Februar hier im System im Entwurfsstatus … leider hab ich gerade nicht die Zeit, so etwas zu publizieren wenn ich es sehe, deshalb steht nach wie vor die Frage im Raum, ob nicht einer der Yachtblick-Leser Interesse an einer kleinen Nebentätigkeit für Yachtblick hat … aber das nur so nebenbei!

Das Video zeigt einen Hydrofoil Trimaran von US Hersteller Falcon Marine, der bei 6 Knoten Wind angeblich eine Geschwindigkeit von 14 Knoten erreichen soll. An dieser Stelle bin ich durchaus ein wenig skeptisch. Obwohl mir natürlich klar ist, dass das Erreichen eines Vielfachen der realen Windgeschwindigkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten leichter ist als bei hohen. Dies hängt in erster Linie am Strömungswiderstand, der exponentiel von der Strömungsgeschwindigkeit abhängig ist.

Darauf hin habe ich mal ein paar Polardiagramme von schnellen Jollen bei wenig Wind gesucht, bin aber leider nicht richtig fündig geworden. Die Werte haben zwar keinen richtigen Bezug mehr zum Video, da das Boot auf ein ganz anderes “Windfenster” ausgelegt ist, ich möchte sie euch dennoch zeigen. Mir liegen die Pol-Diagramme vom Tornado, vom 18-Footer und vom Hobie Trifoiler vor.

Was man bei diesem Boot doch arg in Frage stellen muss, ist der Versuch es zu vermarkten! Ich bin mir an manchen Stellen im Film nicht sicher, ob man hier mit Slow-Motion gearbeitet hat oder ob das wirklich so unspektakulär aussieht. Ein Video von so einem Boot sollte schon ein wenig Geschwindigkeit verkaufen. Extreme Kamerawinkel und schnelle Schnitte sind hier aber leider nicht vorhanden. Wahrscheinlich hat das Boot sogar einiges an Spaßpotential, aber das Video bringt dies irgendwie nicht rüber. Also liebe Hersteller von Segelsportgeräten – wenn ihr schon Videos dreht dann macht es richtig oder besser noch, lasst es richtig machen. Im nächsten Artikel hier auf Yachtblick zeige ich euch einen Film über den Dragonfly 28 von dem ich meine, dass er richtig gut gelungen ist.

Hier gibt es noch einen ganz interessanten Artikel zum Thema “sailboat speed vs. wind speed


Bilder vom Bau der F-Class Firefly

Wir haben euch hier kürzlich die F-Class Firefly vorgestellt und euch den aufwendig produzierten Imagefilme gezeigt. Ich bin ja sonst auch so frei und präsentiere euch englische Filme, weil ich davon ausgehe, dass ihr das was wichtig ist schon irgendwie versteht. Heute gehe ich mal noch einen Schritt weiter und mute euch einen Film auf holländisch zu. Wenn ihr euch mühe gebt, versteht ihr sicher auch ein paar Fakten von dem was unsere liebgewonnenen Nachbarn so erzählen.

Gunboat 78 – Bilder vom Bau des schnellen Fahrtenkatamarans

Die leidige Debatte über die Vor- und Nachteile und die Sicherheitsaspekte von Fahrtenkatamaranen sollen andere führen – ich zeig euch hier nur was ich schick finde und die Gunboats sind recht nett anzusehen was bei Katamaranen nicht unbedingt die Regel ist.
Gründer Peter Johnstone hat zusammen mit Julian Bethwaite, dem Erfinder des 49ers, die Vision vom schnellen Fahrtenkatamaran umgesetzt. Die Vermarktungsmaschine läuft, flankiert von wunderschönen Videos der Carbon-Bauten, bereits seit ein paar Jahren erfolgreich durch das Netz. Mir war gar nicht mehr klar, dass Sie hier auf Yachtblick noch nie Erwähnung gefunden haben.

Rendering Gunboat 78

Das Geschäft mit den Wohn-Rennern scheint ganz gut zu laufen, denn kürzlich hat die Unternehmensleitung in der Presse erklären lassen, dass man eine neue Fabrik in North Carolina eröffnen wird und mit einem Investment von 1.8 Million $ bis zu 71 Arbeitsplätze schaffen will. Was die Sicherheit angeht, so habe ich bisher noch nicht vernehmen können, dass einer der Gunboat Katamarane gekentert ist – oder hat irgendjemand andere Informationen?

Im Video (oben) führt euch Chef-Bootsbauer Phil Harvey durch seine Hallen und gewährt euch einen Einblick in den Bauprozess des neuen Gunboat 78. Das untere Video zeigt Toby Hodges beim Test der Gunboat 66 für Yachting World. Die Videounterschrift auf Youtube ist neben dem ein oder anderen beeindruckten Kommentar im Film auch sehr schön: “Yachting World’s test of the ‘ultimate fast cruiser’ in the Bahamas, where 20 knot cruising looks easy.”

F-Class Firefly – schön & schnell

In meinem Bücherregal liegen, neben so einigen anderen Büchern und Bildbänden über schöne Schiffe, auch ein Buch mit dem Titel “Die Belle Epoque des Segelsports”! Yachten wie Velsheda, Schamrock V, Endeavour und Ranger sind natürlich vielen Seglern ein Begriff und in der Kombination aus Schönheit und Größe natürlich sehr beeindruckend. Alle diese Schiffe basieren auf der J-Class Formel deren Vater kein geringerer als der berühmte Nathanael Herreshoff ist. Von einer “Großen Epoche” zu sprechen hat natürlich irgendwie einen etwas faden Beigeschmack und kann auch als Abwertung dessen verstanden werden, was heutzutage in den Köpfen der Naval Architects entsteht.

Das Team von Hoek Design hat sich die J-Claas Formel vorgenommen und begonnen die Vorteile dieser Designs aus den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts mit dem Stand der Technik zu vereinbaren. Das Ergebnis dieser Kombination ist zwangsläufig “schön & schnell”!

Baunummer 1 dieser angestrebten Klasse wurde im Mai 2011 fertiggestellt, feierte ihr Debut beim Superyacht Cup vor Palma de Mallorca und wurde in der Folge von den Yacht Medien wohlwollend in Augenschein genommen.

Der niederländische Eigner wollte das ganze Projekt im eigenen Land behalten, neben Andre Hoek und seinem Team wurden Bloemsma Aluminiumbouw mit dem Rumpf und Claasen Shipyards mit Ausrüstung und Einrichtung beauftragt. Claasen war zuletzt auch mit dem Bau der J-Class Lionheart betraut.

Soweit bekannt, soll das ganze Projekt, vom ersten Strich der Zeichnung bis zur Fertigstellung, nur 9 Monate gedauert haben. Wenn es wirklich so ist, kann man hier von einer durchaus beachtlichen Leistung sprechen. So ein Zeitplan wäre mit den Strukturen im deutschen Schiffbau wahrscheinlich nur schwer vereinbar.

Die Ausstattung ist hochwertig und hält wenig Überraschungen bereit – Harken, Lewmar, ein PBO Rigg usw …

Technical Specifications

hull material: aluminum
Length (Loa): 35.20m
Length (LWL): 22.23m
Beam: 5.58m

spars: hall spars
sails: north Sails
upwind 594 sqm
downwind 1095 sqm
Winches: harken
deck gear: lewmar
sailing systems: hydraulic
displacement: 60 tons
superstructure material: Mahogany
engines: Steyr
gearbox: Twindisc
shaft & propellor: Maxprop
generators: Steyr
fuel tank capacity: 900 ltr.
Water tank capacity: 800 ltr.

Die Bilder entstammen der F-Class Broschüre. Zum Interieur muss nicht viel gesagt werden – weniger ist eben doch manchmal mehr und weiß ist sowieso meine Farbe.

P28 – der bessere Flügel

Über das Ziel dieses Projektes muss nicht viel gesagt werden – schnell segeln, bei wenig Wind! Das “fliegen” cool und schnell ist wissen wir seit der Motte  und der 3-stufige-Hydrofoil hätte mich alleine auch noch gar nicht vom Hocker gerissen. Wie die drei Stufen das “Abwassern” erleichtern ist selbsterklärend.

Eine wirklich interessante Geschichte ist das Rigg. Während der ersten Experimente mit großen Flügeln beim AC mussten die Crews teilweise an Bord schlafen, um des Nachts das Rigg immer wieder so in den Wind zu drehen, dass nichts passiert. Die Masten der AC45 müssen jedes mal nach dem segeln gelegt werden, was bei allem Geschwindigkeitspotential eine Übertragung in die “zivile” Segelei praktisch unmöglich macht.

Beim Mast des P28 sind die Spanten des Flügels so angelegt, dass Sie über ein Fall am Mast hoch gezogen werden können (so versteh ich zumindest die Bilder). Der Flügel der sich im Hafen bergen lässt. Dieser Ansatz macht den Einsatz der Flügel-Technologie auch bei konventionellen Yachten “möglicher”.

Die Variabilität des Profils wurde bei den letzten Cuppern noch über Klappen am Achterliek gelöst. Beim Flügel des P28 ändern die Spanten ihre Form und ermöglichen so ein asymetrisch optimales Flügelprofil auf beiden Schoten. Ein Prinzip das sich am ehesten noch mit vorgespannten Segellatten vergleichen lässt.

Wenn die Schot “nur” am Unterliek befestigt ist und die Spanten jeder für sich nur mit dem Segeltuch verbunden sind, stellt das natürlich besondere Anforderung an das Tuch und den Schnitt des Segels, um die Kräfte bis ins Top zu übertragen.

So viel für den Moment! Mit dem Projekt muss ich mich noch einmal genauer beschäftigen und wenn es die Zeit erlaubt, würde ich die Jungs im Frühjahr gern mal mit einer Kamera besuchen.

Mehr Informationen: www.p28foiler.com

Photos: www.myimage.ch