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Design

Motorisierte Kohle!

Ein Erfahrungsbericht aus den heiligen Hallen von Marström Composites!

Zum erfolgreichen Abschluss meines Studiums gehört ein achtwöchiges Fachpraktikum. Da ich mich in Fachrichtung Leichtbau spezialisieren möchte, habe ich mich auf die Suche nach einem Kohlefaser verarbeitenden Unternehmen gemacht. Nach einiger Recherche bin ich auf die Firma “Marström Composites AB” in Schweden gestoßen. Marström baut, neben Teilen für Flugzeuge und Motorboote, alles was das Seglerherz begehrt. Bekannt wurde die Firma durch ihre hochqualitativen Tornados und Yacht-Zubehör wie, Kohlefasermasten, Steuerräder, Ruderblätter und Schwerter. Besonders erfolgreich ist die Firma derzeit mit dem Bau von Extreme 40 Katamaranen für den iShares-Cup.

Nach einer Woche praktischer Übung an Kleinteilen wurde ich vom Werkstattleiter gefragt, ob ich nicht Lust hätte, an einem richtigen Boot zu arbeiten. So kam es, dass ich am Prototyp des Marström-Rib mitbauen durfte. Die Formen für das Boot waren schon vorhanden und wurden vom Formen-Departement Marströms selber gebaut, auch der Rumpf war bereits fertig, lediglich die Fertigung des Decks stand noch aus. Die Marström Ingenieure haben sich hier für eine Sandwich-Bauweise in Kohle und Nomex (Kevlar-Honigwaben) entschieden. Der leichtesten und steifsten Versuchung seit es Composite gibt.

Bei dem Deck wurde zuerst weißes Gelcoat aufgetragen, was in diesem Fall die Nachbearbeitung und Lackierung vereinfachen sollte. Nach einem recht aufwändigen Laminierplan haben wir dann drei Tage lang Prepregs in die Formen geklebt. Der Aufbau bestand aus verschiedenen Kohlegewebearten mit unterschiedlichen Stoffdichten. Hier wurde besonderer Wert darauf gelegt, das Motorboot an den weniger beanspruchten Stellen, so leicht wie möglich und an den höher beanspruchten Stellen, so fest wie nötig zu bauen.

Ein spannender Teil war die Nomex Verarbeitung. Zum einen mussten die Kanten der Nomex-Platten angeschrägt werden, um einen besseren Übergang zum restlichen Kohlegewebe herzustellen, zum anderen wurden zusätzliche Epoxidharzschichten eingefügt um eine optimale Einbindung der Honigwaben zu schaffen. Im finalen Arbeitsschritt wurde das ganze Deck Vakuum-verpackt und für zwei Stunden bei 125 Grad in einer Autoklave gebacken. Dieser Arbeitsschritt ist, neben einer guten Rohstoffwahl, für die hohe Qualität der ganzen Struktur verantwortlich. Im der Firmeneigenen Lackiererei gab es dann das obligatorische Hochglanzfinish, zusammen mit einigen aggressiv-roten Designelementen.

Die Eckdaten des Ribbs: 227 kg Rumpfgewicht, 57 Knoten max.speed, 220 ps! Der stolze Preis: 109.000 Euro ohne Mehrwertsteuer – Kaufanfragen an mich =)

Leider war meine Zeit bei Marström noch vor der Probefahrt zu Ende. Eine Woche nach meiner Rückkehr aus Schweden erhielt ich folgenden Sms von einem Teammitglied: “Dude, we just tested the Rib… 35 knots at half throttle and it doesn’t make a f***ing sound. Amazing!!!”

Und wir sahen, dass es gut war.

Dieser Artikel wurde von meinem Kommilitonen Rico Kühlewind geschrieben. Rico ist Laser-Segler und hat auch im Offshore Bereich bereits einige Erfahrungen sammeln können. Er war so freundlich uns diesen Artikel über seine Zeit in Schweden zu schreiben.

Ho‘okahii steht für Einzigartigkeit!

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Mit Anschreiben von irgendwelchen „web-to-print“ Anbietern können wir uns mittlerweile bewerfen. Das Angebot der Unternehmen ist aber immer nahezu gleich: „Schreiben sie auf ihrem Blog einen Artikel über uns und erhalten sie 250 Visitenkarten kostenlos“. Das uns mal jemand etwas cooles schickt, ist auf Yachtblick neu, darf sich aber gern wiederholen.

Vielleicht liest das ja auch jemand aus dem Marketing von Musto, Helly Hansen oder Marinepool, denn ich wäre natürlich nicht böse, wenn mich spontan ein Paket mit neuem Ölzeug zum Testen erreicht.

Vor ein paar Wochen habe ich, bezeichnenderweise im Salon einer kleinen Yacht, einen lustigen Segelmacher kennen gelernt. Nachdem wir mit dem who is who durch waren, erzählte er mir von seinem Projekt Ho‘okahii. Letzte Woche erreichte uns dann ein kleines Paket, darin grüße von Nils und ein Gürtel, den unser Christoph seitdem mit Stolz trägt.

Für diesen Artikel habe ich Nils per Mail ein paar Fragen gestellt, um zu klären was es mit Ho’okahii auf sich hat:

Kannst du das Konzept kurz zusammen fassen! Was macht/ist Ho‘okahii? Wer ist Ho‘okahii?

Ho`okahii wurde durch meinen Cousin Daniell Bohnhof, seine Freundin Katrin und mich, Nils Molkentin vor einigen Jahren gegründet. Während die beiden in Pozo auf Gran Canaria die Stellung halten und an einem der beliebtesten Surfspots leben, habe ich das „deutsche“ Ho`okahii Geschäft in meiner Hand. Die Idee hinter Ho`okahii ist eigentlich ganz simple, Daniell und ich sind gelernte Segelmacher und Katrin ist Schneiderin, da am Ende einer Surfsaison sehr viel „Müll“ anfällt, haben wir uns überlegt, was wir am besten damit anfangen können. Unser Angebot beschränkt sich bisher hauptsächlich auf Taschen, Gürtel, Geldbörsen und maßgeschneiderte Boardshorts, die wir aus ausrangierten Windsurfsegeln herstellen. Es ist uns wichtig, dass jedes unserer Stücke ein Unikat ist.

Was bedeutet der Name Ho`okahii?

Ho`okahii kommt aus dem hawaianischen und bedeutet „einzigartig“, wir finden, dass dieser Name sehr gut zu unseren Produkten und unserer Idee passt. Wie gesagt, alle unsere Stücke sind Unikate

Wie lange gibt es Ho`okahii schon und wie zufrieden seid ihr mit dem bisherigen Verlauf?

Vor drei Jahren haben wir angefangen aus ausrangierten Segeln und hauptsächlich Resten, Taschen zu nähen und die an gute Freunde und Familie zu verschenken/verkaufen. Mit unserer Arbeit haben wir genau den Nerv der Surfer getroffen und haben ein sehr gutes Feedback erhalten. Da wir Spaß an der Sache hatten und unsere Kreativität scheinbar keine Grenzen kennt, wollen wir unsere Produktlinie weiter ausbauen und neue Interessenten dazu gewinnen.

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© Daniell Bohnhof – daniell@hookahii.com

Bikiel – der Canting-Keel des kleinen Mannes

 

Bikiele haben 2 schmale Finnen mit Kielbomben am Ende. Ich würde die recht neue Form des Bikiels, als die legitime Nachfolge und Verbesserung des Twin- oder Kimmkiel betrachten. Bootskonstrukteur Helmut Stöberl hat den Kimmkiel erstmals 1986, bei der Entwicklung der Bootsklasse Fighter, angewendet. Wie auch beim Kimmkieler, sind beim Bikiel die Vorteile in der Möglichkeit trocken Fallen zu können, sowie im verbesserten hydrodynamischen Auftrieb nach Luv zu sehen. Verglichen mit den auf Offshore-Regatta-Yachten eingesetzten hydraulischen Schwenkkielen, ist besagter Auftrieb zwar sicherlich geringer und der Wiederstand im Wasser auch größer, aber für kleinere robuste Yachten, die nicht unbedingt in der absoluten Formel 1 des Segelsports antreten müssen, erscheint mir das eine sinnvolle Alternative zu sein. Betrachtet man die Ausfallquote von Canting-Keel Systemen beim Ocean Race oder der Vendée, ist es wahrscheinlich auch eine haltbarere Alternative.

Der, soweit ich weiß, einzige Händler in Deutschland, der sich mit diesem Thema beschäftigt, ist Uli Schürg von Blue Yachting, er war so freundlich mir auf Anfrage einige Information und Bilder zur Verfügung zu stellen.

Es gibt etwa eine Hand voll kleiner Werften in Frankreich, die sich derzeit bereits mit dem Bau von Bikielen befassen, Herr Schürg steht mit einigen von ihnen in Kontakt. Zu diesem Thema wurde tatsächlich noch nicht all zu viel publiziert und die Werften selbst werben noch nicht groß mit diesem Konzept. Wer sich stärker dafür interessiert, sollte Blue-Yachting konsultieren. In der Mail stand die klassische Vertriebler-Flosskel, welche ich selbst all zu oft benutzt habe: „[…]die ich Ihnen sehr gern persönlich vorstelle.“ Ich gebe zu, es ist innerhalb der Mail total aus dem Kontext gerissen, aber ich bin einfach mal so dreist und betrachte es als eine Einladung, ausgerüstet mit einer Kamera, im Frühjahr zum Bikiel-Probesegeln antreten zu dürfen!

Grüße nach Bremen =)

 

Trocken fallen deluxe! Bikiel zum abklappen!

Langeweile am oberen Ende der Perfektion

Ich hab es erst Gestern geschafft ins Pressezentrum zu gehen, um die neue „Boote Exclusiv“ zu kaufen. Was ich natürlich zuerst getan habe, war zu schauen mit welchem Boot sich der obligatorische Artikel zum Thema Luxussegler befasst. Es handelt sich in dieser Ausgabe um die bei Vitters gebaute Ed Dubois Ketsch „Nirvana“. Was soll ich dazu sagen, ein traumhaftes Schiff, mehr geht einfach nicht. Der Redakteur lobte das Schiff und das absolut zu Recht, denn es ist wirklich ein absolut gelungenes Design. Leider hat man in letzter Zeit, egal welches Superyacht Magazin man aufschlägt, andauernd Déjà-vu-Erlebnisse. Luxus-Segler um die 50 m sehen alle komplett gleich aus! Verstehen sie mich bitte nicht falsch, ich mag das Design auch und würde als Eigner wahrscheinlich nicht viel daran ändern aber wie kann es denn sein das plötzlich alle das Selbe wollen?

Liegt es an Ed Dubois? Es scheint zumindest als wäre Wiederholung bei ihm bereits ein Garant für Erfolg. Ok, das funktioniert in der Popmusik auch, aber da zahlt der Kunde auch keine Millionen für ein exklusives Produkt.

Orange und blau sind das neue grau!

Wenn man die Trends im Bootsdesign der letzten Jahre betrachtet, dann kommt man an dem Wort “stealth” nicht vorbei. Spätestens seit der Wallypower 118 wurde es zum Trend sich seine Yacht in schwarz oder, für die gemäßigten, zumindest in grau ausliefern zu lassen. Die Zeit der klassisch weißen Yachten, die unter ihresgleichen maximal noch einen dunkelblauen Rumpf zugelassen haben, war vorbei.

Wallypower 118 Sanlorenzo 40 Alloy “4H”

“Bristolian” by Wally 80 flush deck “Tango”

Yachting Developments

Doch wie meinte mein alter Physik Lehrer immer: “Mode ist so sch****, dass sie jedes Jahr neu erfunden wird”. Ganz ähnlich verhält es sich wohl mit der Lackierung von Yachten. Für die Eigner, die sich jetzt schon darüber ärgern nicht mehr den einzigen schwarzen Rumpf im Hafen zu haben, wurde ein neuer Trend geboren. Bunt!

Wallypower 64 Zeydon Z 60

Marmelade of Manchester by Nordia Yachts

Traditionalisten könnten an dieser Stelle natürlich sagen: “vom Regen in die Traufe”, aber schauen wir mal wie sich das entwickelt. Autos gibt es ja schließlich auch in allen möglichen Farben.

Meilensteine im Yachtbau. Teil 1 – Die „Hyperion“

Diese Artikelserie soll sich mit Yachten, Werften und den dazu gehörigen Eignern befassen, die Trends setzten und damit die Branche veränderten. Natürlich ist nicht aus jedem Splin eines Eigners ein marktbeherrschender Trend geworden, aber auch derlei Spinnereien sollen hier Erwähnung finden.
„Hyperion“ ist der Name eines Titanen aus der griechischen Mythologie. „Hyper“ wird dabei aus dem altgriechischen mit „droben“ oder „drüberhin“ übersetzt und wahrlich der Name ziert den Spiegel einer Yacht, die seit ihrer Auslieferung im November 1998 über den Dingen steht. Kurz nach der Fertigstellung habe ich eine Reportage über diese Yacht gesehen, die möglicherweise einer der Gründe dafür ist, dass ich zum Schiffbau gekommen bin.

Der Riss dieser Sloop mit Kutter-Rigg stammt von keinem geringerem als dem Team um German Frers und wurde natürlich bei Royal Huisman in den Niederlanden gebaut, der Werft, die man mit Fug und Recht als die Expertin für das Exorbitante unter Segeln ausweisen kann. Die knapp 48 m lange Sloop war die damals größte private Segelyacht der Erde und soll ca. 19 Mio Euro gekostet haben.
Ähnlich dem Yachtblick-Projekt schlägt auch die Hyperion eine Brücke zwischen der Welt des Internets und der des Segelns. Warum?
Zum einen weil ihr Auftraggeber und ehemaliger Eigner Dr. James H. Clark ist. Der IT-Milliardär, der sich selbst Jim Clark nennt, ist einer der Mitbegründer moderner Computertechnologien und vor allem der des Internets. 1982 gründete er die Firma Silicon Graphics, die durch die Entwicklung von Graphik-Chips und der entsprechenden Software den Grundstein zur 3 dimensionalen digitalen Gestaltung legte wie wir sie heute kennen. 11 Jahre später war er an der Gründung von Netscape beteiligt, einem der ersten Web-Browser, der Börsengang einige Jahre später machte seinen jüngeren Partner reich und Clark zum Milliardär. Das Unternehmen wurde 1998 zum Preis von 4,2 Milliarden mit AOL fusioniert. Zu dieser Zeit hatte sich Clark aber längst aus dem Geschäft zurückgezogen. Zeit seines Lebens Techniker und Entwickler fühlte er sich in der Welt der Vorstände und Geschäftsleute nicht wohl. Die Annalen behaupten, dass er seinen Traum von einer großen Segelyacht weit vor dem Reichtum träumte und sein Netscape Börsengang mehr oder minder Mittel zum Zweck gewesen sei endlich seine Traumyacht bauen zu können.
Der zweite Grund warum ich finde, dass diese Yacht die perfekte Brücke zwischen IT-High Tech und dem Segeln ist erklärt sich noch viel einfacher. Diese Yacht ist ein segelnder Großrechner.
40.000 Sensoren erfassen die Daten, die über 59 km Glasfaserkabel an die 20 Rechner übermittelt werden. Zur Datenausgabe dienen 24 LCD Touchscreen Monitore, die 1998 noch eine kleine Sensation waren. Die wenigsten der Sensoren dienen trivialen Aufgaben wie der Übermittlung der Temperatur im Weinkeller oder der Temperatur der Handtuchhalter in den Bädern. Die für das Segeln wichtigsten Sensoren wurden in den Carbon Mast bzw. die Spectra / Carbon Segel eingebacken. Diese und andere Sensoren sammeln alle denkbaren Daten über Wind- und Strömungsverhältnisse, die Belastung der Schoten, die Schiffsbewegungen, die Stellung und das Profil der Segel, um nur einige zu nennen. Der Computer verarbeitet diese Daten und ermöglicht es der Hyperion immer am Optimum zu segeln, in dem sie das Reffen, Setzen oder Trimmen der Segel völlig automatisch übernimmt. Woher weiß der Computer aber wann er reffen muss? Er wusste es nicht! Er hat es gelernt! Die vom Eigner eigens für die Entwicklung der Steuersoftware gegründete Firma Seascape hat ein System entwickelt, welches dafür sorgt, dass die Hyperion das Segeln mit jedem Törn und jedem Fehler besser lernt. Will man diesen Gedanken übertreiben, so ist es natürlich auch möglich die Yacht über das Internet aus dem Büro zu segeln. Jim Clark sagte nach Fertigstellung der Software: „ Ich habe noch nie so hart an etwas gearbeitet!“

Nutzlose Spinnerei! Ich könnte mir auf Basis dieser Technologie gut ein Sicherheits- und Unterstützungssystem für Charteryachten vorstellen.
Was Schiff und Eigner heute, 10 Jahre, später machen? Jim Clark hat seine Hyperion im Jahre 2004 verkauft als er sein nächstes IT-Schiff übernommen hat; die 90 m lange Athena, die amtierende Nummer 4 auf der Liste der größten Segelyachten. Die Hyperion, welche das Segeln mittlerweile eigenständig gelernt hat, war ein wahrer Abräumer bei den Yachtawards der folgenden Jahre und gewann im Februar 2000 den Superyacht Millenium Cup in Neuseeland. Die Yacht kann derzeit zum Preis von 97.000 € pro Woche gechartert werden.
Bilder: Royal Huisman

X-Bow / Axtbug

Hässlich – Ansichtssache!

Gewöhnungsbedürftig – Sicher!

Anders – auf jeden Fall!

Zukunftsweisend – wir werden sehen.

Die steigende Nachfrage nach Rohöl sorgte dafür, dass die Offshore Ölförderung in tiefere und ungeschütztere Gewässer weit vor den Küsten vorstoßen musste. Der X-Bow wurde von der norwegischen Ulstein Werft zuerst umgesetzt, um die Belange der Ölindustrie zu befriedigen. Der X-Bow vergrößert den Nutzbaren Schiffsraum ohne das Schiff instabil werden zu lassen. Der nach achtern abfallende Bug verhindert den sogenannten Fahrstuhleffekt, bei dem sich das Schiff tief in ein Wellental absenkt und dann ebenso stark wieder angehoben wird. Der Bug ermöglicht also ein weiches Eintauchen in die Welle und lässt dadurch höhere Geschwindigkeiten bei schwerer See zu. Das Design verhindert damit ein Bremsen des Schiffs in Wellen, was der effektiveren Kraftstoffnutzung zuträglich ist. Kritiker sehen allerdings Probleme bei Kollisionssicherheit, da bei Kollisionen hier zuerst Rumpfteile beschädigt werden die unter oder auf Höhe der Wasserlinie liegen.
In der Yachtbranche kennt man ähnliche Rümpfe eher von Mehrrumpfbooten, wobei ich dies eher mit dem „Wavepiercer“ System vergleichen würde. Fassen wir zusammen: der wesentliche Vorteil dieses Konzepts ist also die Verbesserung des Reisekomfort und Komfort ist bei Luxusyachten nun einmal einer der wesentlichsten Punkte.

Mir sind derzeit zwei Yachten bekannt, die mit dem X-Bow konzipiert wurden. Die Erste war die bei Feadship in den Niederlanden gebaute „Predator“. Wunsch des Eigners war es, dass sein Schiff sehr schnell sein sollte aber ohne Gasturbinen oder Wasserjets auskommen soll. Geschwindigkeiten von über 25 kn bei Verdrängern mit Dieselmotor/Propeller-Antrieb sind aber nur noch in Verbindung mit störenden Lärm- und Vibrationsbelastungen zu erreichen. Um die Antriebskraft bei geforderter Geschwindigkeit zu minimieren, suchte man bei Feadship nach einer Rumpfform die dies ermöglichte und kam zum Axtbug. Einem Konzept, dass man bei Feadship in Cooperation mit De Vries und De Voogt ( basierend auf Untersuchungen der Delfter Universität aus dem Jahre 1990 ) bereits Jahre zuvor für die Schublade geplant hatte. Selbstredend, dass die Konstruktion und Produktion eines solchen Schiffes aufwendiger ist als die einer klassischen Yacht. So spielte vor allem die Verteilung des Gewichts eine große Rolle. Nach Abschluss aller arbeiten konnte man dann glücklicherweise feststellen, dass die Yacht die Erwartungen übertraf und eine Spitzengeschwindigkeit von 28 kn erreichte. In Verbindung mit sehr leistungsstarken Propellen schafft es die Predator innerhalb von nur 2 Schiffslängen von 28 kn auf 0 kn abzubremsen. “Es erzeugt bei zehn Knoten Fahrt nicht eine einzige Welle”, sagt Chris van Hooren, Konstruktionschef des ausführenden niederländischen Designbüros De Voogt Naval Architects.

Leicht vom Grundkonzept abweichend betrachte ich die „A“ aber auch als Abwandlung des X-Bow Konzeptes. Auch bei der Konstruktion der „A“ bei Martin Francis in London stand man vor denselben Problemen, man brauchte genügend Auftrieb im Vorschiff, um ein abtauchen zu verhindern; der Rumpf musste so gezeichnet werden, dass es an Deck nicht unerträglich nass wird und bei Wellen schräg von Achtern nicht unterschneidet. Nach Abschluss des konstruktiven Teils der Arbeiten konnte auch hier die Effektivität dieser Rumpfform im Schlepptank bestätigt werden. Aufgrund einer recht konventionellen Antriebsanlage bringt es die „A“ auf 23 kn Höchstgeschwindigkeit und eine Marschfahrt von 19,5 kn. Was immer noch reicht um den Atlantik in 7 Tagen zu überqueren.
Am Ende dieses Artikels entsteht in meinem Kopf immer mehr die Vorstellung eines großen weißen Flushdeckers im Stil von Hasso Plattners Visione ( Baltic Yachts ) mit X-Bow und Flügelmast.