In meinem Bücherregal liegen, neben so einigen anderen Büchern und Bildbänden über schöne Schiffe, auch ein Buch mit dem Titel “Die Belle Epoque des Segelsports”! Yachten wie Velsheda, Schamrock V, Endeavour und Ranger sind natürlich vielen Seglern ein Begriff und in der Kombination aus Schönheit und Größe natürlich sehr beeindruckend. Alle diese Schiffe basieren auf der J-Class Formel deren Vater kein geringerer als der berühmte Nathanael Herreshoff ist. Von einer “Großen Epoche” zu sprechen hat natürlich irgendwie einen etwas faden Beigeschmack und kann auch als Abwertung dessen verstanden werden, was heutzutage in den Köpfen der Naval Architects entsteht.

Das Team von Hoek Design hat sich die J-Claas Formel vorgenommen und begonnen die Vorteile dieser Designs aus den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts mit dem Stand der Technik zu vereinbaren. Das Ergebnis dieser Kombination ist zwangsläufig “schön & schnell”!

Baunummer 1 dieser angestrebten Klasse wurde im Mai 2011 fertiggestellt, feierte ihr Debut beim Superyacht Cup vor Palma de Mallorca und wurde in der Folge von den Yacht Medien wohlwollend in Augenschein genommen.

Der niederländische Eigner wollte das ganze Projekt im eigenen Land behalten, neben Andre Hoek und seinem Team wurden Bloemsma Aluminiumbouw mit dem Rumpf und Claasen Shipyards mit Ausrüstung und Einrichtung beauftragt. Claasen war zuletzt auch mit dem Bau der J-Class Lionheart betraut.

Soweit bekannt, soll das ganze Projekt, vom ersten Strich der Zeichnung bis zur Fertigstellung, nur 9 Monate gedauert haben. Wenn es wirklich so ist, kann man hier von einer durchaus beachtlichen Leistung sprechen. So ein Zeitplan wäre mit den Strukturen im deutschen Schiffbau wahrscheinlich nur schwer vereinbar.

Die Ausstattung ist hochwertig und hält wenig Überraschungen bereit – Harken, Lewmar, ein PBO Rigg usw …

Technical Specifications

hull material: aluminum
Length (Loa): 35.20m
Length (LWL): 22.23m
Beam: 5.58m

spars: hall spars
sails: north Sails
upwind 594 sqm
downwind 1095 sqm
Winches: harken
deck gear: lewmar
sailing systems: hydraulic
displacement: 60 tons
superstructure material: Mahogany
engines: Steyr
gearbox: Twindisc
shaft & propellor: Maxprop
generators: Steyr
fuel tank capacity: 900 ltr.
Water tank capacity: 800 ltr.

Die Bilder entstammen der F-Class Broschüre. Zum Interieur muss nicht viel gesagt werden – weniger ist eben doch manchmal mehr und weiß ist sowieso meine Farbe.

Fairlie 55 from Richard Langdon on Vimeo.

Der Beitrag von Yachting World zeigt die wunderschöne Fairlie 55, von der bereits vor ein paar Wochen ein einfaches Segelvideo für Aufruhr sorgte. Der Name Fairlie, und besonders Fairlie Restorations, ist den Freunden von klassischen Yachten natürlich bekannt durch die Restauration der Yachten des berühmten William Fife III. Vor allem die Altair, die wir hier schon einmal im Video präsentiert haben, sticht hier heraus. Selbige wird im übrigen gerade von Barney Sandemann für den Zauberpreis von 6 Millionen angeboten.

Die Expertise der Werft im südenglischen Hamble (nahe Southampton) für den Neubau sogenannter “Modern Classics” zu nutzen, erscheint durchaus sinnvoll. Zumindest die Bilder im Video sprechen von einem offenbar guten Ergebniss. Die erste Vorstellung der Yacht fand auf der Yachtmesse in Cannes statt. Die im Rahmen dieser Messe vorgestellte Baunummer #1 wird nun von Fairlie zu einem “very attractive price of £750,000 ex tax” angeboten, was ungefähr 880.000 € ohne Steuern entspricht.

Über das Ziel dieses Projektes muss nicht viel gesagt werden – schnell segeln, bei wenig Wind! Das “fliegen” cool und schnell ist wissen wir seit der Motte  und der 3-stufige-Hydrofoil hätte mich alleine auch noch gar nicht vom Hocker gerissen. Wie die drei Stufen das “Abwassern” erleichtern ist selbsterklärend.

Eine wirklich interessante Geschichte ist das Rigg. Während der ersten Experimente mit großen Flügeln beim AC mussten die Crews teilweise an Bord schlafen, um des Nachts das Rigg immer wieder so in den Wind zu drehen, dass nichts passiert. Die Masten der AC45 müssen jedes mal nach dem segeln gelegt werden, was bei allem Geschwindigkeitspotential eine Übertragung in die “zivile” Segelei praktisch unmöglich macht.

Beim Mast des P28 sind die Spanten des Flügels so angelegt, dass Sie über ein Fall am Mast hoch gezogen werden können (so versteh ich zumindest die Bilder). Der Flügel der sich im Hafen bergen lässt. Dieser Ansatz macht den Einsatz der Flügel-Technologie auch bei konventionellen Yachten “möglicher”.

Die Variabilität des Profils wurde bei den letzten Cuppern noch über Klappen am Achterliek gelöst. Beim Flügel des P28 ändern die Spanten ihre Form und ermöglichen so ein asymetrisch optimales Flügelprofil auf beiden Schoten. Ein Prinzip das sich am ehesten noch mit vorgespannten Segellatten vergleichen lässt.

Wenn die Schot “nur” am Unterliek befestigt ist und die Spanten jeder für sich nur mit dem Segeltuch verbunden sind, stellt das natürlich besondere Anforderung an das Tuch und den Schnitt des Segels, um die Kräfte bis ins Top zu übertragen.

So viel für den Moment! Mit dem Projekt muss ich mich noch einmal genauer beschäftigen und wenn es die Zeit erlaubt, würde ich die Jungs im Frühjahr gern mal mit einer Kamera besuchen.

Mehr Informationen: www.p28foiler.com

Photos: www.myimage.ch

Als weltweit erste Reederei versorgt Stena Line ein Fährschiff mit zwei am Bug befestigten vertikalen Windturbinen. Die auf der Strecke von Göteborg nach Frederikshavn eingesetzte Stena Jutlandica produziert mit Windkraft so viel Strom, dass damit der Jahresverbrauch von vier Einfamilienhäusern gedeckt werden könnte. Jährlich können so etwa 23.000kWh in den Schiffsenergiekreislauf eingespeist und unter anderem für die Beleuchtung der Autodecks eingesetzt werden. Derzeit arbeitet Stena Line an etwa 200 weiteren Umweltschutz-Projekten und ist in Skandinavien ISO 14001-zertifiziert. So werden beispielsweise die Schiffe im Göteborger Hafen mit Landstrom versorgt. Mit den Windkraftwerken der Stena Jutlandica untermauert die Reederei erneut ihren Anspruch, Vorreiter beim Einsatz umweltschonender Technologien zu sein.
Ein interessanter Nebeneffekt: Die Windräder reduzieren zudem den Luftwiderstand der Fähre. Dadurch verbraucht Stena Jutlandina nun etwa 80 bis 90 Tonnen weniger Treibstoff, das entspricht in etwa der Öl-Beheizung von 28 Einfamilienhäusern pro Jahr. Damit verringert sich die Emission von Kohlendioxid um 269 Tonnen und von Schwefel um 1,7 Tonnen. Die Turbinen der Stena Jutlandica verfügen über eine Generator-Kapazität von 2 x 4 KW.

Aufgrund ihrer Form passen sich diese Turbinen sicher besser in das Design modernen Yachten ein als der klassische Flettner Rotor. Ist das ein Thema für Yachten – eure Meinung?

Die Murtic 52 kommt ziemlich nah an das Schiff ran, das ich für mich im Kopf habe. Genauso schön wie das Schiff selbst, finde ich die Tatsache, dass man offene und helle Interieur-Designs bei neuen Segelyachten in letzter Zeit häufiger sieht. Die Zeit der “3-fach schwenkbaren Messinghaken” auf dunklem Holz geht wohl dem Ende entgegen geht.

Die Mirabaud LX, ein offenes Segelboot in Karbonbauweise, verfügt nun über einen Flügelmast der neuesten Generation, vergleichbar – dieselben Proportionen – mit jenem Flügelmast, mit welchem der letzte America’s Cup gewonnen wurde, sein stehendes Gut ist dasselbe wie bei den C-Class Katamaranen, die den „Little America’s Cup“ aussegeln.

„Ich verfolge die Entwicklung der Flügelmasten schon seit vielen Jahren“, erklärte dazu Thomas Jundt. „Heute ist ein solcher Flügelmast, wie wir ihn für die Mirabaud LX konstruiert haben, dank der technischen Weiterentwicklungen im Materialbereich Realität geworden. Die ersten Tests, die wir vergangene Woche auf dem Genfersee gemacht haben, waren erfolgreich, und so freuen wir uns nun darauf, eine neue Saison mit neuen Herausforderungen und Rekordjagden in Angriff zu nehmen.“

Die Mirabaud LX ist das zweite Segelboot auf dem Genfersee, welches über einen Flügelmast verfügt. Sie ist die Nachfolgerin der berühmten Altaïr XII von Philippe Stern, welche vor nunmehr 19 Jahren erste Rekordjagden versucht hatte.

„Die enormen Fähigkeiten von Thomas Jundt und seinem Team, stetig neue High-Tech Technologien zu erforschen, zu entwickeln und umzusetzen, erstaunen uns immer wieder“, erklärte Antonio Palma, Kommanditgesellschafter und CEO von Mirabaud. „Ich freue mich schon jetzt darauf, die Mirabaud LX mit ihrem neuen Flügelmast auf dem Wasser zu sehen. Die Saison 2011 kündigt sich erneut voller Spannung und Leidenschaft an.“

Die Mirabaud LX, die erstmals im April 2008 vorgestellt wurde, hat über die Jahre stetig Neuerungen und Weiterentwicklungen erfahren. Dazu gehören: neue Schwimmer, neue Segel, neue Hydrofoils sowie weitere, zum Teil nach aussen hin nicht wahrnehmbare, Verfeinerungen an der Gesamtstruktur des Bootes. Sie ist heute – zusammen mit den Moths (ein Einhandsegelboot) – das einzige Hydroflügel-Boot auf dem Genfersee, welchem es gelungen ist, seine Ziele umzusetzen, Regatten zu gewinnen und Rekorde zu brechen.

Die Mirabaud LX hat in der Saison 2010 in ihrer Kategorie die mythische internationale Geschwindigkeitswoche in Weymouth gewonnen, indem sie über eine Distanz von 500 Metern eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 23–24 Knoten erreichte mit Spitzen von bis zu 25,8 Knoten. Des Weiteren hat sie in der Kategorie Einrumpfboote im Jahr 2009 die klassische Regatta Genf-Rolle-Genf gewonnen und mit einer Siegerzeit von 3h 43’ und 47’’ einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufgestellt, wahrlich ein historischer Sieg!

Thomas Jundt wird auch im Jahr 2011 in der gewohnten Teamzusammensetzung segeln, dazu gehören der Steuermann Antoine Ravonel und der Vorschiffmann Eric Gobet.

Dank der Steifheit ihrer Konstruktion ist das Boot perfekt aerodynamisch, sein Flügelmast verbessert die Leistungsfähigkeit des Segelbootes ganz entscheidend. Zugleich ist dieses High-Tech Boot die Umsetzung einer veritablen technologischen und logistischen Herausforderung. Die perfekte Handhabung indes wird noch einiges an Zeit, Geduld und Fingerfertigkeit benötigen.

Wir hatten den Film hier schon einmal, doch sollte euch die Mirabaud LX noch nicht vertraut sein, ist dieser Film euer Einstieg in das Thema:

Quantum glänzt wie gewohnt durch gut Pressearbeit und zeigt in einem aufwendigen Video den Bau ihrer neuen TP52 für den MedCup.

Die neue Tp52 Container wird derzeit noch bei Green Marine in Lymington (UK) gebaut. Auch wenn Sie derzeit noch nicht ganz so gut “im Lack” steht, geht Pojektmanager Dirk Neumann fest davon aus, dass “Container” in Cascais ihr Debüt im MedCup geben wird.

Das neue Boot von Schmümis All4One Team wurde bei McConaghy Boats in Mona Vale nahe Sydney gebaut. Fertiggestellt wurde die Judel & Vrolijk Konstruktion bereits am 8. März nach nur 72 Tagen Bauzeit und befindet sich derzeit auf dem Weg nach Valencia, wo das Boot Ende April erwartet wird. Viel Zeit sich mit dem neuen Boot vertraut zu machen bleibt nicht, bedenkt man, dass die erste Regatta in Cascais vom 17.-22. Mai stattfindet.

Many thanks to Stefanie (All4One)and Dirk (Container) for the pictures.

Das Video von der bei Knierim in Kiel gebauten B60 war kürzlich Thema auf der Facebook Fanseite von segel-filme.de. Vereinzelte Kritiker stellten die Seetüchtigkeit des flachen Hecks in Frage. Schaut man sich moderne Offshore Rennyachten an, die mittlerweile durch die Bank weg alle breite flache Hintern haben, wird schnell klar, dass diese Diskussion bestenfalls unter “Seglerlatein” zu verbuchen ist.

Ein paar Tage später habe ich mich dann mit unserem Kumpel Jensi über das Schiff unterhalten, natürlich über das Internet, da sich Jens derzeit auf der MS Turanor/PlanetSolar Expedition befindet. Genau wie die Turanor, ist auch die B60 bei Knierim entstanden, daher habe ich Jens gebeten, kurz ein paar Zeilen zu dem Schiff zu schreiben.

Hallo Yachtblick

Wenn ich mich an die Bauzeit der “Almost Nothing” zurück erinnere, fällt mir spontan ein, wie beeindruckt wir seinerzeit von dem damals neuartigen Luca Brenta Riss, seinen schönen Lienen und dem eleganten Design waren. Das Boot ist ein Daysailer Konzept, dass heißt, es wird mehr Wert auf Tagestörns und Wochenendtrips gelegt und es gilt dabei maximalen Segelspaß zu erreichen. Durch die Negativbauweise und die Verwendung hochwertiger Prepreg-Karbonfaser in Sandwich-Bauweise, konnte ein sehr niedriges Gewicht bei einem Höchstmaß an Steifigkeit erreicht werden. Das Interieur Design ist typisch Luca Brenta – klare Linien und sehr aufgeräumt. Für den Innenausbau wurden, dem Leichtbau entsprechend, Aluminiumwaben mit Holzfurnier überzogen. Spätestens bei diesem Produktionsschritt wurde deutlich, wie viel Wert darauf gelegt wurde, durch optimierte Gewichtsverteilung das Geschwindigkeitspotential der Yacht zu optimieren.

Der erste Segeltag nach der Fertigstellung hatte unsere Erwartungen nochmals übertroffen. Wir wussten, dass die Yacht “anspringen” würde, aber das die Kiste so losrast, war der absolute Wahnsinn! Der kleinste Windstoß reicht, um die Yacht leicht zu krängen und dabei einen ruckartigen Sprung nach vorn zu machen.

Beste Grüße von den Marquises Islands
Jens

Als die Yacht seinerzeit auf den Markt kam, hatte ich irgendwo einen Artikel gelesen, den ich jetzt auf die schnelle nicht wieder finden konnte. In diesem Bericht wurde der Aufwand beschrieben, den man betrieben hat, um die Weißtöne aufeinander abzustimmen. Wenn ich mich richtig erinnere, musste man bei den Segeltuchen auch durchaus etwas suchen, bis man die richtige Farbe gefunden hatte. Klingt erstmal übertrieben, aber wenn man sieht wie sich die Diva durch die Sonne dreht, scheint es aller Mühen wert gewesen zu sein.

Ich glaube, ich bin ein bisschen verliebt … hach!

Ich habe gerade mal ein bisschen in der Datenbank vom Boatshop24 rumgewühlt und gesehen, dass mit einer Maxi Dolphin ein anderer Luca Brenta Entwurf zum Verkauf steht. Diese Maxi Dolphin ist zwar nicht weiß und mit 1,4 Millionen € auch nicht gerade geschenkt, aber sie zeigt, dass es Luca Brenta einfach auch ein bisschen besser als andere zu verstehen weiß, wie man “Emotionen” zu konstruieren hat.

Nachdem der Hype um die ersten bunten Renderings abgeflaut war, wurde es für ein paar Monate ruhig um das Projekt und es hätte wohl niemand gewundert, wenn die Pläne ganz in der Schublade verschwunden wären. Mitte Januar wurde das Geschrei in den Yachtmedien dann aber um so lauter, als die “SpeedDreamer” Vlad Murnikov und Brian Hancock ankündigten, ein verkleinerten 35 Fuß Prototypen zu bauen. Originalzitat: “…will start construction on a scaled down prototype of the record setter monohull SpeedDream.” Ich bin zwar prinzipiell auch der Meinung, dass man krach machen darf um gehört zu werden, aber die Kiste jetzt schon als “record setter” zu bezeichnen ist natürlich mutig.

Es wird sicher interessant zu sehen, wie sich der nach achtern geneigte Steven auf die Kursstabilität auswirkt. Das die Jungs dadurch permanent im fließenden Wasser stehen, ist aber jetzt schon absehbar … ein Netz als Boden des Cockpits soll zum Glück für guten Ablauf sorgen.

Neben der schieren Größe ist auch die Tatsache, dass es sich bei der Yacht um 141 m klassischen “Bootsbau” in Holz handelt, durchaus beeindruckend.

Die Yacht wird bei Dream Ship Victory in der Türkei gebaut, einem Unternehmen das zwar durchaus Erfahrungen mit großen Holzyachten hat, ihr bisher größtes Projekt aber mit 65 m weniger als halb so lang ist wie die Dream Sympnhony. Der Baubeginn soll bereits im Sommer 2011 sein und man rechnet derzeit mit einer Auslieferung im Jahr 2016.

Als Eigner wird der Herrscher des Emirats Dubai und Premierminister, Verteidigungsminister sowie Vizepräsident der Vereinigten Arabischen Emirate Muhammed bin Raschid Al Maktum genannt. Durchaus erwähnenswert ist hierbei die Tatsache, dass seine Yacht Dubai (162 m) kürzlich von der “Eclipse” vom Platz eins der Liste der längsten Motoryachten der Welt verdrängt wurde.

Der Zweite ist nun mal der erste Verlierer und es würde mich durchaus amüsieren hier die Meldung zu Präsentieren, dass Roman Abramowitsch eine 141,5 m lange Segelyacht in Auftrag gibt. Work Hard – Play Hard!