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Design

Code 0 von Black Pepper

Ich muss ja zugeben, dass ich auf der diesjährigen Boot nur mal so kurz an der Black Pepper Code 0 vorbei gelaufen bin und ihr außer einem kurzen “hübsch” keine großartige Beachtung geschenkt habe. Der ganze Messebesuch verlief leider ziemlich unter Zeitdruck. Allein die Bilder belegen aber schon, dass es sich um eines der schönsten Boote dieser Messe gehandelt.

Konzeption und Konstruktion stammen von Romaric Neyhousser der bereits einiges an Rennziegen-Expertise auf der Haben-Seite hat. Unter anderem war er an der extremen Katamarankonstruktion Hydraplaneur beteiligt. Letzteres ist ein ganz interessantes Gerät darüber darüber werde ich demnächst auch mal schreiben. Auf americascup.com wird er auch als Mechanical Systems Engineer von Emirates Team New Zealand gelistet. Beraten stand ihm Offshore Veteran Yves Parlier zur Seite.

Man müsste schon blind durch die Yachtszene laufen um nicht zu erkennen, dass die Kombination aus klassischen Linien und modernen Materialien gerade ziemlich “schick” ist und immer öfter aufgegriffen wird, was natürlich auch nicht immer gelingt,in diesem Fall aber zu funktionieren scheint.

Der knapp 10 m lange Daysailer besteht komplett aus einem Carbon-Sandwich und wiegt daher nur 1,8 t wovon etwas 0,8 t auf den Schwenkkiel entfallen und auch das Rigg besteht bereits aus Kohle – serienmäßig! Durch Letzteren ist der Tiefgang zwischen 0,7 m und 2,20 m einstellbar. Durch die Doppelruderanlage soll das Boot trockenfallen können, was natürlich zusätzliche Märkte eröffnet.

Gebaut wird die Kohleschüssel bei Chantier Naval de Larros, in Gujan-Mestras an der Bucht von Arcachon im Südwesten Frankreichs. Thierry Eluère hat sein Wissen bereits in einige Rennyachten eingebracht Fujicolor, Fleury Michon, Aquitaine Innovations und der Hydraplaneur stehen auf seiner Referenzliste.

Wenn man sich die Elektrik im Innenraum ansieht  (Link zur Yacht) sieht das natürlich nur wenig elegant aus … das geht besser … aber dazu später mehr! =)

Length Overall : 32,64 ft (9,95 m)
Length Waterline : 30,51 ft (9,30 m)
Beam : 8,86 ft (2,70 m)
High above the water line : 44,95 ft (13,70 m)
Displacement : 4299,01 lb (1950 kg)
Lifting Keel : 1763,7 lb (800 kg)
Draft Keel : 2,3 ft / 7,22 (0,70 m / 2,20 m)
Mainsail : 104,99 ft² (32 m²)
Jib : 59,06 ft² (18 m²)
Code : 133,23 ft² (40 m²)
Asymmetrical spinnaker : 246,06 ft² (75 m²)

Materials : Carbon epoxy hull Carbon mast Deck in wood

Falcon Hydrofoil – Kaffeefahrt auf Kufen

Der Film liegt schon seit Mitte Februar hier im System im Entwurfsstatus … leider hab ich gerade nicht die Zeit, so etwas zu publizieren wenn ich es sehe, deshalb steht nach wie vor die Frage im Raum, ob nicht einer der Yachtblick-Leser Interesse an einer kleinen Nebentätigkeit für Yachtblick hat … aber das nur so nebenbei!

Das Video zeigt einen Hydrofoil Trimaran von US Hersteller Falcon Marine, der bei 6 Knoten Wind angeblich eine Geschwindigkeit von 14 Knoten erreichen soll. An dieser Stelle bin ich durchaus ein wenig skeptisch. Obwohl mir natürlich klar ist, dass das Erreichen eines Vielfachen der realen Windgeschwindigkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten leichter ist als bei hohen. Dies hängt in erster Linie am Strömungswiderstand, der exponentiel von der Strömungsgeschwindigkeit abhängig ist.

Darauf hin habe ich mal ein paar Polardiagramme von schnellen Jollen bei wenig Wind gesucht, bin aber leider nicht richtig fündig geworden. Die Werte haben zwar keinen richtigen Bezug mehr zum Video, da das Boot auf ein ganz anderes “Windfenster” ausgelegt ist, ich möchte sie euch dennoch zeigen. Mir liegen die Pol-Diagramme vom Tornado, vom 18-Footer und vom Hobie Trifoiler vor.

Was man bei diesem Boot doch arg in Frage stellen muss, ist der Versuch es zu vermarkten! Ich bin mir an manchen Stellen im Film nicht sicher, ob man hier mit Slow-Motion gearbeitet hat oder ob das wirklich so unspektakulär aussieht. Ein Video von so einem Boot sollte schon ein wenig Geschwindigkeit verkaufen. Extreme Kamerawinkel und schnelle Schnitte sind hier aber leider nicht vorhanden. Wahrscheinlich hat das Boot sogar einiges an Spaßpotential, aber das Video bringt dies irgendwie nicht rüber. Also liebe Hersteller von Segelsportgeräten – wenn ihr schon Videos dreht dann macht es richtig oder besser noch, lasst es richtig machen. Im nächsten Artikel hier auf Yachtblick zeige ich euch einen Film über den Dragonfly 28 von dem ich meine, dass er richtig gut gelungen ist.

Hier gibt es noch einen ganz interessanten Artikel zum Thema “sailboat speed vs. wind speed


F-Class Firefly – schön & schnell

In meinem Bücherregal liegen, neben so einigen anderen Büchern und Bildbänden über schöne Schiffe, auch ein Buch mit dem Titel “Die Belle Epoque des Segelsports”! Yachten wie Velsheda, Schamrock V, Endeavour und Ranger sind natürlich vielen Seglern ein Begriff und in der Kombination aus Schönheit und Größe natürlich sehr beeindruckend. Alle diese Schiffe basieren auf der J-Class Formel deren Vater kein geringerer als der berühmte Nathanael Herreshoff ist. Von einer “Großen Epoche” zu sprechen hat natürlich irgendwie einen etwas faden Beigeschmack und kann auch als Abwertung dessen verstanden werden, was heutzutage in den Köpfen der Naval Architects entsteht.

Das Team von Hoek Design hat sich die J-Claas Formel vorgenommen und begonnen die Vorteile dieser Designs aus den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts mit dem Stand der Technik zu vereinbaren. Das Ergebnis dieser Kombination ist zwangsläufig “schön & schnell”!

Baunummer 1 dieser angestrebten Klasse wurde im Mai 2011 fertiggestellt, feierte ihr Debut beim Superyacht Cup vor Palma de Mallorca und wurde in der Folge von den Yacht Medien wohlwollend in Augenschein genommen.

Der niederländische Eigner wollte das ganze Projekt im eigenen Land behalten, neben Andre Hoek und seinem Team wurden Bloemsma Aluminiumbouw mit dem Rumpf und Claasen Shipyards mit Ausrüstung und Einrichtung beauftragt. Claasen war zuletzt auch mit dem Bau der J-Class Lionheart betraut.

Soweit bekannt, soll das ganze Projekt, vom ersten Strich der Zeichnung bis zur Fertigstellung, nur 9 Monate gedauert haben. Wenn es wirklich so ist, kann man hier von einer durchaus beachtlichen Leistung sprechen. So ein Zeitplan wäre mit den Strukturen im deutschen Schiffbau wahrscheinlich nur schwer vereinbar.

Die Ausstattung ist hochwertig und hält wenig Überraschungen bereit – Harken, Lewmar, ein PBO Rigg usw …

Technical Specifications

hull material: aluminum
Length (Loa): 35.20m
Length (LWL): 22.23m
Beam: 5.58m

spars: hall spars
sails: north Sails
upwind 594 sqm
downwind 1095 sqm
Winches: harken
deck gear: lewmar
sailing systems: hydraulic
displacement: 60 tons
superstructure material: Mahogany
engines: Steyr
gearbox: Twindisc
shaft & propellor: Maxprop
generators: Steyr
fuel tank capacity: 900 ltr.
Water tank capacity: 800 ltr.

Die Bilder entstammen der F-Class Broschüre. Zum Interieur muss nicht viel gesagt werden – weniger ist eben doch manchmal mehr und weiß ist sowieso meine Farbe.

Fairlie 55 – die junge Alte

Fairlie 55 from Richard Langdon on Vimeo.

Der Beitrag von Yachting World zeigt die wunderschöne Fairlie 55, von der bereits vor ein paar Wochen ein einfaches Segelvideo für Aufruhr sorgte. Der Name Fairlie, und besonders Fairlie Restorations, ist den Freunden von klassischen Yachten natürlich bekannt durch die Restauration der Yachten des berühmten William Fife III. Vor allem die Altair, die wir hier schon einmal im Video präsentiert haben, sticht hier heraus. Selbige wird im übrigen gerade von Barney Sandemann für den Zauberpreis von 6 Millionen angeboten.

Die Expertise der Werft im südenglischen Hamble (nahe Southampton) für den Neubau sogenannter “Modern Classics” zu nutzen, erscheint durchaus sinnvoll. Zumindest die Bilder im Video sprechen von einem offenbar guten Ergebniss. Die erste Vorstellung der Yacht fand auf der Yachtmesse in Cannes statt. Die im Rahmen dieser Messe vorgestellte Baunummer #1 wird nun von Fairlie zu einem “very attractive price of £750,000 ex tax” angeboten, was ungefähr 880.000 € ohne Steuern entspricht.

P28 – der bessere Flügel

Über das Ziel dieses Projektes muss nicht viel gesagt werden – schnell segeln, bei wenig Wind! Das “fliegen” cool und schnell ist wissen wir seit der Motte  und der 3-stufige-Hydrofoil hätte mich alleine auch noch gar nicht vom Hocker gerissen. Wie die drei Stufen das “Abwassern” erleichtern ist selbsterklärend.

Eine wirklich interessante Geschichte ist das Rigg. Während der ersten Experimente mit großen Flügeln beim AC mussten die Crews teilweise an Bord schlafen, um des Nachts das Rigg immer wieder so in den Wind zu drehen, dass nichts passiert. Die Masten der AC45 müssen jedes mal nach dem segeln gelegt werden, was bei allem Geschwindigkeitspotential eine Übertragung in die “zivile” Segelei praktisch unmöglich macht.

Beim Mast des P28 sind die Spanten des Flügels so angelegt, dass Sie über ein Fall am Mast hoch gezogen werden können (so versteh ich zumindest die Bilder). Der Flügel der sich im Hafen bergen lässt. Dieser Ansatz macht den Einsatz der Flügel-Technologie auch bei konventionellen Yachten “möglicher”.

Die Variabilität des Profils wurde bei den letzten Cuppern noch über Klappen am Achterliek gelöst. Beim Flügel des P28 ändern die Spanten ihre Form und ermöglichen so ein asymetrisch optimales Flügelprofil auf beiden Schoten. Ein Prinzip das sich am ehesten noch mit vorgespannten Segellatten vergleichen lässt.

Wenn die Schot “nur” am Unterliek befestigt ist und die Spanten jeder für sich nur mit dem Segeltuch verbunden sind, stellt das natürlich besondere Anforderung an das Tuch und den Schnitt des Segels, um die Kräfte bis ins Top zu übertragen.

So viel für den Moment! Mit dem Projekt muss ich mich noch einmal genauer beschäftigen und wenn es die Zeit erlaubt, würde ich die Jungs im Frühjahr gern mal mit einer Kamera besuchen.

Mehr Informationen: www.p28foiler.com

Photos: www.myimage.ch

Stena Jutlandica – vertikale Turbinen auf dem Vorschiff

Als weltweit erste Reederei versorgt Stena Line ein Fährschiff mit zwei am Bug befestigten vertikalen Windturbinen. Die auf der Strecke von Göteborg nach Frederikshavn eingesetzte Stena Jutlandica produziert mit Windkraft so viel Strom, dass damit der Jahresverbrauch von vier Einfamilienhäusern gedeckt werden könnte. Jährlich können so etwa 23.000kWh in den Schiffsenergiekreislauf eingespeist und unter anderem für die Beleuchtung der Autodecks eingesetzt werden. Derzeit arbeitet Stena Line an etwa 200 weiteren Umweltschutz-Projekten und ist in Skandinavien ISO 14001-zertifiziert. So werden beispielsweise die Schiffe im Göteborger Hafen mit Landstrom versorgt. Mit den Windkraftwerken der Stena Jutlandica untermauert die Reederei erneut ihren Anspruch, Vorreiter beim Einsatz umweltschonender Technologien zu sein.
Ein interessanter Nebeneffekt: Die Windräder reduzieren zudem den Luftwiderstand der Fähre. Dadurch verbraucht Stena Jutlandina nun etwa 80 bis 90 Tonnen weniger Treibstoff, das entspricht in etwa der Öl-Beheizung von 28 Einfamilienhäusern pro Jahr. Damit verringert sich die Emission von Kohlendioxid um 269 Tonnen und von Schwefel um 1,7 Tonnen. Die Turbinen der Stena Jutlandica verfügen über eine Generator-Kapazität von 2 x 4 KW.

Aufgrund ihrer Form passen sich diese Turbinen sicher besser in das Design modernen Yachten ein als der klassische Flettner Rotor. Ist das ein Thema für Yachten – eure Meinung?

Murtic 52 – ich glaube ich bin verliebt!

Die Murtic 52 kommt ziemlich nah an das Schiff ran, das ich für mich im Kopf habe. Genauso schön wie das Schiff selbst, finde ich die Tatsache, dass man offene und helle Interieur-Designs bei neuen Segelyachten in letzter Zeit häufiger sieht. Die Zeit der “3-fach schwenkbaren Messinghaken” auf dunklem Holz geht wohl dem Ende entgegen geht.

Wing ist King – jetzt auch auf Mirabaud LX

Der Genfer Segler und Ingenieur Thomas Jundt hat am Mittwochabend im Segelclub Société Nautique de Genève die 2011er Version seines experimentellen Segelboots, der Mirabaud LX, vorgestellt.

Die Mirabaud LX, ein offenes Segelboot in Karbonbauweise, verfügt nun über einen Flügelmast der neuesten Generation, vergleichbar – dieselben Proportionen – mit jenem Flügelmast, mit welchem der letzte America’s Cup gewonnen wurde, sein stehendes Gut ist dasselbe wie bei den C-Class Katamaranen, die den „Little America’s Cup“ aussegeln.

„Ich verfolge die Entwicklung der Flügelmasten schon seit ... weiterlesen

Quantum, Container, All4One – die neuen TP52

Quantum glänzt wie gewohnt durch gut Pressearbeit und zeigt in einem aufwendigen Video den Bau ihrer neuen TP52 für den MedCup.

Die neue Tp52 Container wird derzeit noch bei Green Marine in Lymington (UK) gebaut. Auch wenn Sie derzeit noch nicht ganz so gut “im Lack” steht, geht Pojektmanager Dirk Neumann fest davon aus, dass “Container” in Cascais ihr Debüt im MedCup geben wird.

Das neue Boot von Schmümis All4One Team wurde bei ... weiterlesen

Knierim B60 by Luca Brenta Design

Das Video von der bei Knierim in Kiel gebauten B60 war kürzlich Thema auf der Facebook Fanseite von segel-filme.de. Vereinzelte Kritiker stellten die Seetüchtigkeit des flachen Hecks in Frage. Schaut man sich moderne Offshore Rennyachten an, die mittlerweile durch die Bank weg alle breite flache Hintern haben, wird schnell klar, dass diese Diskussion bestenfalls unter ... weiterlesen