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X-Bow / Axtbug

Hässlich – Ansichtssache!

Gewöhnungsbedürftig – Sicher!

Anders – auf jeden Fall!

Zukunftsweisend – wir werden sehen.

Die steigende Nachfrage nach Rohöl sorgte dafür, dass die Offshore Ölförderung in tiefere und ungeschütztere Gewässer weit vor den Küsten vorstoßen musste. Der X-Bow wurde von der norwegischen Ulstein Werft zuerst umgesetzt, um die Belange der Ölindustrie zu befriedigen. Der X-Bow vergrößert den Nutzbaren Schiffsraum ohne das Schiff instabil werden zu lassen. Der nach achtern abfallende Bug verhindert den sogenannten Fahrstuhleffekt, bei dem sich das Schiff tief in ein Wellental absenkt und dann ebenso stark wieder angehoben wird. Der Bug ermöglicht also ein weiches Eintauchen in die Welle und lässt dadurch höhere Geschwindigkeiten bei schwerer See zu. Das Design verhindert damit ein Bremsen des Schiffs in Wellen, was der effektiveren Kraftstoffnutzung zuträglich ist. Kritiker sehen allerdings Probleme bei Kollisionssicherheit, da bei Kollisionen hier zuerst Rumpfteile beschädigt werden die unter oder auf Höhe der Wasserlinie liegen.
In der Yachtbranche kennt man ähnliche Rümpfe eher von Mehrrumpfbooten, wobei ich dies eher mit dem „Wavepiercer“ System vergleichen würde. Fassen wir zusammen: der wesentliche Vorteil dieses Konzepts ist also die Verbesserung des Reisekomfort und Komfort ist bei Luxusyachten nun einmal einer der wesentlichsten Punkte.

Mir sind derzeit zwei Yachten bekannt, die mit dem X-Bow konzipiert wurden. Die Erste war die bei Feadship in den Niederlanden gebaute „Predator“. Wunsch des Eigners war es, dass sein Schiff sehr schnell sein sollte aber ohne Gasturbinen oder Wasserjets auskommen soll. Geschwindigkeiten von über 25 kn bei Verdrängern mit Dieselmotor/Propeller-Antrieb sind aber nur noch in Verbindung mit störenden Lärm- und Vibrationsbelastungen zu erreichen. Um die Antriebskraft bei geforderter Geschwindigkeit zu minimieren, suchte man bei Feadship nach einer Rumpfform die dies ermöglichte und kam zum Axtbug. Einem Konzept, dass man bei Feadship in Cooperation mit De Vries und De Voogt ( basierend auf Untersuchungen der Delfter Universität aus dem Jahre 1990 ) bereits Jahre zuvor für die Schublade geplant hatte. Selbstredend, dass die Konstruktion und Produktion eines solchen Schiffes aufwendiger ist als die einer klassischen Yacht. So spielte vor allem die Verteilung des Gewichts eine große Rolle. Nach Abschluss aller arbeiten konnte man dann glücklicherweise feststellen, dass die Yacht die Erwartungen übertraf und eine Spitzengeschwindigkeit von 28 kn erreichte. In Verbindung mit sehr leistungsstarken Propellen schafft es die Predator innerhalb von nur 2 Schiffslängen von 28 kn auf 0 kn abzubremsen. “Es erzeugt bei zehn Knoten Fahrt nicht eine einzige Welle”, sagt Chris van Hooren, Konstruktionschef des ausführenden niederländischen Designbüros De Voogt Naval Architects.

Leicht vom Grundkonzept abweichend betrachte ich die „A“ aber auch als Abwandlung des X-Bow Konzeptes. Auch bei der Konstruktion der „A“ bei Martin Francis in London stand man vor denselben Problemen, man brauchte genügend Auftrieb im Vorschiff, um ein abtauchen zu verhindern; der Rumpf musste so gezeichnet werden, dass es an Deck nicht unerträglich nass wird und bei Wellen schräg von Achtern nicht unterschneidet. Nach Abschluss des konstruktiven Teils der Arbeiten konnte auch hier die Effektivität dieser Rumpfform im Schlepptank bestätigt werden. Aufgrund einer recht konventionellen Antriebsanlage bringt es die „A“ auf 23 kn Höchstgeschwindigkeit und eine Marschfahrt von 19,5 kn. Was immer noch reicht um den Atlantik in 7 Tagen zu überqueren.
Am Ende dieses Artikels entsteht in meinem Kopf immer mehr die Vorstellung eines großen weißen Flushdeckers im Stil von Hasso Plattners Visione ( Baltic Yachts ) mit X-Bow und Flügelmast.

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