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SWATH – Teil 2

Wie bereits im ersten Teil des SWATH-Artikels berichtet, habe ich von Abeking & Rasmussen eine Prospektmappe mit weiteren Informationen zum Thema SWATH-Yachten bekommen. Ich möchte Ihnen im zweiten Teil des Artikels nun den Inhalt dieser Mappe vorstellen.
Die Mappe an sich ist sehr geschmackvoll gewählt. Abeking zeigt damit bereits im ersten Eindruck, dass man durchaus in der Lage ist mit hochanspruchsvollen Kunden umzugehen. Neben einem Anschreiben, in dem mir freundlich gesagt wird, dass man mir nichts sagen kann =) und zwei sehr schicken Büroklammern mit dem A&R-Logo findet sich auch der aktuelle, ebenfalls hochwertige Firmenprospekt in der Mappe. Warum ich die Büroklammern erwähne? Na weil ich denke, dass es derartige Details sind, die einen Spitzenvertrieb im Custom Schiffbau ausmachen.
Im besagten Prospekt findet man jeweils eine Doppelseite zum Thema Megayachten, Marine- und Industrieschiffe, SWATH – Schiffe , die Geschichte der Firma sowie Informationen über die durchaus beeindruckenden technischen Möglichkeiten der Werft. Da ich mich bei meiner Anfrage explizit nach dem SWATH-Projekt erkundigt hatte, lag der Mappe natürlich noch eine Sonderseite zur kürzlich gelaunchten Silver Cloud und ein umfangreicher Bericht zum SWATH-Prinzip bei.

Die Sonderseite weist in erster Linie die technischen Spezifikationen der besagten Yacht aus:

Type of Vessel: Ocean going Small Waterplane Area Twin Hull ( SWATH )

Classification: GL + MCA

 

Principal Particulars / Main Dimensions:
Länge LOA 40,5 m
Breite B 17,8 m
Tiefgang d 4,10 m
Geschwindigkeit V 14 Knoten
Antriebsleistung P 2 X 820 KW ( 2 X 1115 PS )
Rumpfmaterial Aluminium
Reichweite 3500 Seemeilen

Da ich Ihnen die Vor- und Nachteile der „Halbtaucher- Doppelrumpf-Technik“ bereits erklärt habe, möchte ich in diesem Teil nur noch ergänzend auf zusätzliche, von Abeking & Rasmussen eingebrachte, Fakten eingehen.
Die durch SWATH optimierten Schiffsbewegungen minimieren die Vertikalbeschleunigung des Rumpfes auf 1/5 von dem eines konventionellen Monohull. Man vergleicht im Prospekt daher das Seeverhalten der Yacht mit dem Fahrverhalten von Hochgeschwindigkeitszügen oder Personenkraftwagen auf einer Landstraße. Ich finde diesen Vergleich sehr gewagt, da die Beschleunigungskräfte, die auf den Fahrgast eines mit konstanter Geschwindigkeit fahrenden Zuges wirken, in Bezug auf selbigen nahezu null sein dürften. Ich glaube das SWATH ein sensationelles Ergebnis liefert, kann mir aber nicht vorstellen, dass man wirklich vergisst auf einem fahrenden Schiff zu sein.
Sollte man sich bei A&R dazu entschließen mich bei einer Probefahrt vom Gegenteil zu überzeugen, bin ich natürlich gern bereit die Reise anzutreten, Übernahme der Kosten vorausgesetzt. =)
Doch selbst als ewiger Zweifler muss man die Tatsache anerkennen, dass die Werft täglich den sichtbaren Beweis dafür liefert, dass SWATH-Schiffe durchaus ihre Berechtigung haben. Seit 1999 hat die Werft bereits zehn kommerzielle Schiffe dieser Art ausgeliefert, einen Großteil an die Bundesregierung. Größtes Beispiel dieser Art ist das 50 m lange und 1.450 Tonnen schwere Lotsenschiff Elbe in der deutschen Bucht.

Ein weiterer Aspekt, der in den letzten Jahren im Yachtbau immer weiter an Bedeutung gewonnen hat, ist die Schallisolierung. Ein blubbernder Einzylinder mit dem Durchmesser eines Wassereimers hat zwar auf restaurierten Traditionsschiffen durchaus seinen Reiz, passt aber nicht zu den Anforderungen, die an eine moderne Yacht gestellt werden. Es bedarf keines großen Sachverstandes um einzusehen, dass die Geruchs- und Schallbelästigung durch die Maschinen auf einer SWATH-Yacht gering ist, denn diese verbaut A&R ab einer Schiffslänge von 40 m komplett in die unteren Rümpfe und damit ausreichend weit vom Deck der Yacht entfernt.
Die Gestaltung der Decksflächen kann bei einer SWATH-Yacht nahezu ohne Vorgaben durch die Schiffstechnik erfolgen, was den Innenarchitekten und Schiffsdesignern kreative Freiräume schafft, die sie im Schiffbau üblicherweise nicht vorfinden.
Keine moderne Luxusyacht kommt heute noch ohne Helikopter aus. Deshalb verfügt auch die Silver Cloud über ein großes Helipad. Aus den reduzierten Schiffsbewegungen lässt sich auch für derartige Transportmittel ein Vorteil ableiten. Ich bin mir sicher, dass die meisten Piloten bei Seegang lieber auf einer SWATH-Yacht landen als auf einem konventionellen Schiff. A&R gibt zu diesem Punkt an, dass auf der Silver Cloud Helikopter der Drei-Tonnen-Klasse auch bei Seegang landen können, was sonst nur auf Yachten über 100 m möglich ist. Das Wort „Seegang“ lässt hier natürlich einen breiten Interpretationsrahmen zu.
Abschließen möchte ich meine Auswertung der Unterlagen mit einem Zitat aus selbigen:
„In den tausend Jahren, die vergangen sind, seit die Wikingerschiffe über die Meere fuhren, sind Schiffe zur Verbesserung des Komforts in erster Linie nur länger, größer, träger geworden – aber nicht intelligenter.“
Was soll man nach diesem wirklich klugen Satz zum Thema noch sagen? Mir bleibt nur noch meinen Dank für die Unterlagen und meine Anerkennung für die Leistungen im Yachtbau nach Lemwerder zu schicken. Vielleicht ist das nächste, was ich nach Lemwerder schicke, eine Bewerbung. = )
Allerdings würde ich dann natürlich auch zum Kreis der verschwiegenen gehören und dürfte ihnen nicht sagen, dass der Eigner** der Silver Cloud ein Amerikaner namens Alexander Dreyfoos ist. Ich habe mal kurz versucht via Google Informationen über ihn zu finden und habe den Eindruck, dass dem Mann so ein bisschen von allem gehört. In einem Artikel über eine Spende in Höhe von 15 Millionen US $ an das MIT gibt man ihn als den „President of The Dreyfoos Group/Photo Electronics Corporation (PEC)“ an. Viel aussagekräftiger als der Titel ist dabei die Höhe der Spendensumme.

** Ich möchte an dieser Stelle ausdrücklich darauf hinweisen, dass die Informationen über den Eigner nicht aus dem Hause Abeking & Rasmussen stammen, denn man nimmt die Diskretion gegenüber seinen Kunden natürlich ernst.

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