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Yachtdesign & Technik

Torvar Mirsky testet SeaCart 26

Die schwedische High Tech Schmiede Oceanlake Marine bezeichnet ihr jüngstes Kind als “the ultimate day racing trimaran designed for both course and inshore/coastal distance racing”. Neben den weiter unten aufgeführten technischen Daten ist der Anklapp-Mechanismus sicher erwähnenswert. Ich habe mich gerade intensiv mit Klappmechanismen von Trimaranen beschäftigt und es gibt bisher überhaupt nur 3, mit viel gutem Willen 4, Systeme die ein Anklappen ermöglichen. Im “Rennziegen”-Bereich haben sich bisher kaum Werften getraut ihre Rümpfe anzuklappen, was sicherlich darauf zurück zu führen ist, dass an den Stellen, an denen die Scharniere sitzen, bei Benutzung auch sehr hohe Kräfte auftreten. Die Seacart 26 soll ohne Segel 83.000 € kosten und im OneDesign Setup, mit 3DL-Segeln von North, stehen schlanke 92.639 € zu Buche … so richtig geschenkt ist das für einen Daysailer irgendwie auch nicht. Zu den Segeleigenschaften kann ich nix sagen … dafür ist Torvar ohnehin die bessere Wahl. So richtig hübsch sind leider wenige Trimarane, wenn sie dann noch über Anklapp-Mechanismen verfügen, wird das auch eher schlimmer als besser. Die SeaCart 26 macht da auch keine Ausnahme … aber das liegt zum Glück im Auge des Betrachters.

P.S. Ich werde euch demnächst mal noch ein paar “Folding-Systems” für Multihulls vorstellen.

SeaCart 26 OD Specifications

Length incl. rudder 7.92 m / 26’
Beam 5.60 m / 18’4”
Beam Folded 2.33 m / 7’8”
Draft C/board down 1.49 m / 4’11”
Curved Foils/Dagger Boards Length 1.8m / 5.9’’
Weight Empty less than 800 kg / Mast Length 11.9 m / 39’1”
Design – Marc Lombard
Technical Adviser – Mike Drummond
Mast Design – Mark McCafferty
Deck Layout & Sail System – Pom Green and Calle Hennix
Sail plan & Flow Membrain runs by North Sails
Builder Composite Marine Int. / Thailand

One Design Sails:
Mainsail Area 28.8 m2 / 310 sq ft
Jib Area 13.4 m2 / 144 sq ft
Gennaker Area 43.6 m2 / 470 sq ft

Rating Sails:
Code Zero (0) 28.8 m2 / 310 sq ft
Large Gennaker 54.3 m2 / 584 sq ft
Note: Specifications are subject to change. Curved foils are extra equipment and is currently not a part of the OD rule.

 

Killing K3 International 14

Wir habenhier bereits über die Entwicklungen von Steve Killing an der International 14 Klasse berichtet. Leider waren die Experten zum Thema seinerzeit etwas verschwiegen. Das erste Video vom fertigen Boot habe ich schon vor Monaten gebookmarked, dann aber wieder vergessen. Mittlerweile war der erste K3 im Rahmen der Weltmeisterschaft 2011 in Weymouth unterwegs und beendete diese auf Platz 18. Im blog zeigt man sich zuversichtlich, dass man an einer Plattform arbeitet, mit der man 2013 die Weltmeisterschaft in Toronto, sozusagen im Heimathafen des K3, gewinnen kann.

In Einzelteilen soll der Rumpf 12.500 $ kosten, zusammengesetzt 22.000 $ – ob das nun US Dollar oder Kanadische Dollar sein weiß ich nicht – macht aber auch fast keinen Unterschied.

P28 – der bessere Flügel

Über das Ziel dieses Projektes muss nicht viel gesagt werden – schnell segeln, bei wenig Wind! Das “fliegen” cool und schnell ist wissen wir seit der Motte  und der 3-stufige-Hydrofoil hätte mich alleine auch noch gar nicht vom Hocker gerissen. Wie die drei Stufen das “Abwassern” erleichtern ist selbsterklärend.

Eine wirklich interessante Geschichte ist das Rigg. Während der ersten Experimente mit großen Flügeln beim AC mussten die Crews teilweise an Bord schlafen, um des Nachts das Rigg immer wieder so in den Wind zu drehen, dass nichts passiert. Die Masten der AC45 müssen jedes mal nach dem segeln gelegt werden, was bei allem Geschwindigkeitspotential eine Übertragung in die “zivile” Segelei praktisch unmöglich macht.

Beim Mast des P28 sind die Spanten des Flügels so angelegt, dass Sie über ein Fall am Mast hoch gezogen werden können (so versteh ich zumindest die Bilder). Der Flügel der sich im Hafen bergen lässt. Dieser Ansatz macht den Einsatz der Flügel-Technologie auch bei konventionellen Yachten “möglicher”.

Die Variabilität des Profils wurde bei den letzten Cuppern noch über Klappen am Achterliek gelöst. Beim Flügel des P28 ändern die Spanten ihre Form und ermöglichen so ein asymetrisch optimales Flügelprofil auf beiden Schoten. Ein Prinzip das sich am ehesten noch mit vorgespannten Segellatten vergleichen lässt.

Wenn die Schot “nur” am Unterliek befestigt ist und die Spanten jeder für sich nur mit dem Segeltuch verbunden sind, stellt das natürlich besondere Anforderung an das Tuch und den Schnitt des Segels, um die Kräfte bis ins Top zu übertragen.

So viel für den Moment! Mit dem Projekt muss ich mich noch einmal genauer beschäftigen und wenn es die Zeit erlaubt, würde ich die Jungs im Frühjahr gern mal mit einer Kamera besuchen.

Mehr Informationen: www.p28foiler.com

Photos: www.myimage.ch

Lichtwellenleiter im Segel – Windfädchen Ade!

Das Fraunhofer Heinrich-Hertz-Institut hat zusammen mit der Segelwerkstadt Stadt und Tuchhersteller Dimension Polyant  ein neues Messverfahren, mit dem an jeder beliebigen Stelle im Segel die auftretenden Kräfte während des Segelns exakt bestimmt werden können, präsentiert.

Dadurch ist es möglich den optimalen Trimm für beliebige Kurse sowie Wind- und Wasserbedingungen zu messen, einzustellen und jederzeit wieder abzurufen. Basis dafür sind in Lichtwellenleiter eingeschriebene Sensoren – sogenannte Faser-Bragg-Gitter.

 Die Sensorspezialisten des Fraunhofer HHI schreiben Faser-Bragg-Gitter in Standard Lichtwellenleiter ein, ohne dabei die Oberfläche des Lichtwellenleiters zu beschädigen. Dies hat den Vorteil, dass die Lichtwellenleiter trotz ihrer Dünne von nur 0,25 mm – das entspricht etwa dem Dreifachen eines menschlichen Haares – sehr robust und stabil sind. Dadurch können sie in oder auf das Segeltuch aufgebracht werden.

Durch die Bewegung des Segels während der Fahrt werden der Lichtwellenleiter und das Gitter des Faser-Bragg-Sensors gedehnt oder gestaucht. Dadurch stößt das im Lichtwellenleiter transportierte Licht auf unterschiedliche Strukturen des Sensors. Daraus ergeben sich unterschiedlich lange Lichtwellen, die vom Sensor gemessen werden. Die so ermittelten Daten werden mit einer eigens entwickelten Software auf dem Bordcomputer graphisch dargestellt und mittels WLAN auf ein Smart Phone oder iPad in das Cockpit übertragen. Diese Daten sind Grundlage für die Bestimmung der auf das Segel wirkenden Kräfte, anhand derer der optimale Segeltrimm ermittelt, eingestellt und wieder aufgerufen werden kann.

Die Fasersensorik im Segel wird derzeit bei ersten Testfahrten auf der Nordsee geprüft. Einen Eindruck von der Technick kann man sich auf der Hanseboot in Halle B7 Stand B7 / A.131 vermitteln lassen.

Sailrocket 2 erreicht 50 kn Marke

“We just got back in from a great session and I’m happy to say that VESTAS Sailrocket 2 is now in the 50 knot club.” so der einleitende Satz in Paul’s Blog. Der Verlauf des Projektes Sailrocket wurde hier ja bereits eingehend betrachtet. Die Tatsache das für jeden 10 kn Schritt eine Flasche Pol Roger Champagner fällig ist, dürfte also bekannt sein. Vergangenen Freitag war also Flasche Nummer 5 dran. Wieviele wohl noch in der Kühlung liegen?

Die aufgezeichnete Spitzengeschwindigkeit lag bei 50,53 Knoten. Die glückliche Erkenntnis der 3 durchgeführten Läufe war, dass die neue Sailrocket dabei weder an die Grenzen der Fahrphysik stößt, noch strukturelle Schwächen zeigt. Auch erste Vergleiche mit dem alten Boot lassen Paul und seine Crew optimistisch in die Zukunft blicken. Im wesentlichen stellt er fest, dass Sailrocket 2 im Vergleich zur VSR1 deutlich “trockener” (weniger Spritzwasser im Cockpit) und damit angenehmer zu segeln ist. Interessant ebenfalls die Beschreibung der vom Flügel verursachten Geräuschkulisse,  die mit dem Anlaufen einer Gasturbine verglichen wird.

 

Yachttest Hallberg-Rassy 64

Ich mag die Yachttests von YachtingWorld! Das hier getestete Schiff stelle ich aber ungesehen in Frage. Die HR64 ist die bisher größte Schiff von der schwedischen Insel Orust. Ein Preis von knapp 2 Millionen Euro exklusive Steuern halte ich aber für absolut ungerechtfertigt und befürchte, dass das selbst für edelsten schwedischen Bootsbau nicht mehr so ganz marktfähig ist. Sicherlich ist die 9 Fuß kürzere Bavaria 55 nicht unbedingt der ideale Vergleich, aber sowohl die HR64 und das 55 Fuß Farr Design sind am Ende des Tages nur 2 große weiße Kunststoffyachten die dem Vergnügen unter Segeln dienen. Die Bavaria steht allerdings für 254.000 € in der Liste. Es gibt keine Maßeinheit für die Güte von Yachten. Wenn es sie aber gäbe, wäre die eine Yacht dann wirklich um den Faktor 8, den sie teurer ist, auch besser?

Vielleicht denkt man ja nach der Pleite von Najad mal darüber nach, ob man irgendwas anders machen sollte. Design entstauben und Preis anpassen. Es wäre wünschenswert!

P.S. Bei dem Preis sollte eine B&O Glotze aber drin sein! =)

Ein Schiff für echte Männer!

Ich weiß irgendwie noch gar nix über dieses Schiff, ich habe nur gerade dieses Video gesehen und bin total geplettet von der dreistigkeit des Erbauers, auf sämtliche gängigen Design Konfessionen zu sch*** und einfach ein Schiff zu bauen das wirkt als wäre es einem einem vollen Alublock gefräst worden. Man kann sich diese Yacht nur schwer im azurblauen Wasser des Mittelmeeres vorstellen – in meinem Kopf baut sich vielmehr das Bild von einem Skipper auf der bei 10 Windstärken in den Wind brüllt: “Ist das alles was du kannst!” =)

Laut Website ist es mehr oder weniger eine One-Man-Show basierend auf angegebenen 30.000 Seemeilen Erfahrung von Erbauer Jesper Weissglas. Ich denke ich werde ihm jetzt mal ne Mail schreiben – vom 12.-15. Oktober will Jesper mit dem Schiff auf Helgoland sein.

www.journeyman.se

Hull dimensions

Length OA 18.2 m
Length WL 17.4 m
Beam OA 4.9 m
Beam WL 3.9 m
Freeboards 1.9-1.7 m
Draft Min-Max 1.8-3.8 m
Draft Canoe Body 0,65 m
Prismatic Coefficient 0,51
LCB/LWL 56.5 %
Wetted Surface (Canoe) 49.5 m2
Wetted Surface (Appended) 62,8 m2
Unloaded Displacement [MOC] 13 tons
Loaded Displacement 16.8 tons

Rigging dimensions

P 22.4 m
E 8.6 m
I 21.9 m
J 7.3 m
Mast Height 27 m
Solent 76 m2
Main 110 m2
Gennacker 186 m2

Comparision Ratios

Hull Speed 10,2 kts
Displacement / Length 89.2
Sail Area / Displacement 29.6
Sail Area / Wetted Surface 3.0
Ballast / Displacement 28%

 

 

Wing is King II

Bei den verschiedenen Optionen sein Boot für die Clubregatta zu optimieren, bieten sich verschiedene Möglichkeiten: Das Boot ausräumen ist für Anfänger. Ein neues Boot eher was für Segler mit Geld (wo gibt’s das schon?). Alternativen für Bastler sind ein Hydro-Foil oder ein Wingsegel. Ich möchte mal kurz erklären, was das Wing-Segel eigentlich so interessant macht.

Beim Foil ist es so, dass ein horizontal, am unteren Ende des Schwertes angebrachtes Flügelprofil für einen Auftrieb unter Wasser sorgt. Dadurch wird das Boot aus dem Wasser gehoben, die benetzte Fläche verkleinert sich und der Widerstand sinkt – man segelt schneller. Ähnlich zu den Foils lernen Schiffe fliegen- mal wieder.

Spätestens seit dem Americas Cup 2010 bzw. 1988, greift ein neues/altes Phänomen um sich: das Wingsegel kurz Wing.

Bei dem Wing handelt es sich um ein starres Großsegel. Doch was genau ist der Wing, was kann er und was soll das ganze überhaupt? (mehr…)

Stena Jutlandica – vertikale Turbinen auf dem Vorschiff

Als weltweit erste Reederei versorgt Stena Line ein Fährschiff mit zwei am Bug befestigten vertikalen Windturbinen. Die auf der Strecke von Göteborg nach Frederikshavn eingesetzte Stena Jutlandica produziert mit Windkraft so viel Strom, dass damit der Jahresverbrauch von vier Einfamilienhäusern gedeckt werden könnte. Jährlich können so etwa 23.000kWh in den Schiffsenergiekreislauf eingespeist und unter anderem für die Beleuchtung der Autodecks eingesetzt werden. Derzeit arbeitet Stena Line an etwa 200 weiteren Umweltschutz-Projekten und ist in Skandinavien ISO 14001-zertifiziert. So werden beispielsweise die Schiffe im Göteborger Hafen mit Landstrom versorgt. Mit den Windkraftwerken der Stena Jutlandica untermauert die Reederei erneut ihren Anspruch, Vorreiter beim Einsatz umweltschonender Technologien zu sein.
Ein interessanter Nebeneffekt: Die Windräder reduzieren zudem den Luftwiderstand der Fähre. Dadurch verbraucht Stena Jutlandina nun etwa 80 bis 90 Tonnen weniger Treibstoff, das entspricht in etwa der Öl-Beheizung von 28 Einfamilienhäusern pro Jahr. Damit verringert sich die Emission von Kohlendioxid um 269 Tonnen und von Schwefel um 1,7 Tonnen. Die Turbinen der Stena Jutlandica verfügen über eine Generator-Kapazität von 2 x 4 KW.

Aufgrund ihrer Form passen sich diese Turbinen sicher besser in das Design modernen Yachten ein als der klassische Flettner Rotor. Ist das ein Thema für Yachten – eure Meinung?

Windmillship gesucht!

Ich hatte im letzten Jahr Kontakt zu Herrn Fuest, der ein ähnliches Windmillship besitzt. Nach eigener Aussage war er damit wiederholt auf dem Diemelsee in Nordhessen unterwegs. Leider funktioniert die Mailadresse über die wir seinerzeit kommuniziert haben nicht mehr. Kann mir einer von euch den Kontakt wieder herstellen? Vielen Dank!