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Yachtdesign & Technik

iPad Navigation mit Assistive Touch

Unser Partner Richard von 3sails.eu, der unseren Shop mit den Armor-X Produkten versorgt, hat vor ein paar Tagen auf eine etwas versteckte Funktion des iPad hingewiesen, welche die Bedienung des iPads beim Segeln erleichtern soll.

Assistive Touch

von Richard König

3Sails assistive touchIn diesem Beitrag möchte ich das ausgeklügelte, aber etwas versteckte, Bedienungssystem Assistive Touch von Apple kurz vorstellen. Vor allem aber, warum Assistive Touch gerade für Segler und Yachties, die ihr iPad zum Navigieren verwenden, eine geniale Funktion ist. Sinn von Assistive Touch ist es mit einfachem Finger-Tippen komplizierte Multitouch-Gesten zu vereinfachen oder bestimmte Hardwarefunktionen auf dem Touchscreen direkt und schnell auszuführen.

Ich möchte mich hier auf die Hardwarefunktionen beschränken, da diese oft bei wasserdichten Schutzsystemen nur eingeschränkt erreichbar sind. Assistive Touch lässt sich in den Einstellungen unter Allgemein – Bedienungshilfen aktivieren. Danach erscheint bereits am Display ein transparenter weisser Punkt. Durch betätigen dieses Punktes kommt man in das Menü von Assistive Touch. Im Menüpunkt “Gerät” findet man danach typische Hardwarefunktionen wie die Lautstärke, den Bildschirm drehen oder die Bildschirmsperre (= Standby).

Foto-2Verwendet man das iPad oder iPhone zur Navigation und steckt es in ein wasserdichtes Case, dann fehlt oft die Möglichkeit den Standby-Schalter oben zu erreichen. Damit bleibt das iPad bei Nichtverwendung für mindestens 2 Minuten noch aktiv und das verbraucht kostbaren Akku. Mithilfe der Funktion “Bildschirm sperren”, die mit 2 Klicks aktiv ist, schaltet der Bildschirm sofort in den Ruhemodus.

Wenn Euch die weiteren Möglichkeiten interessieren, beispielsweise wie man eigene Gesten erstellt, dann einfach Googeln. Auf Törns, gerade wenn etwas Bewegung an Deck ist, können diese Funktionen eine wertvolle Hilfe sein.

Mit besten Grüße

Euer

Richard von 3Sails

Cool Slippen … weil er es kann!

Es gibt gefühlt tausende Videos von irgendwelchen Honks die beim Slippen ihre Boote versenken oder gar mit dem Auto zuerst die Rampe runter fahren … zugegeben an nem besonders verpeilten Tag könnt mir das auch passieren. Zum Video: Er ist einfach die coolste Sau im Hafen! Ich empfehle euch dieses Video bis zum Ende zu sehen, denn ihr werdet überrascht. Soviel vorab – Boot und Auto bleiben heil!

Hat irgendjemand nähere Informationen über das Gerät? Wenn das irgendwie Fake ist, dann erzählt es mir nicht – ich will glauben das es Menschen gibt die so etwas bauen!

59,23 kn – Sailrocket kann es doch!

10 Jahre seines Lebens verbringt ein Typ damit, darauf hin zu arbeiten, dass der Moment des Triumphes möglichst kurz ist. Vergangenen Freitag ging dieser Tweet über die Kanäle des Sailrocket Teams:

17:34:13: That’s it… We’ve smashed the arse off it! 59 knot average. Live from end of speed spot!

Genau genommen waren es 59,23 kn (noch unbestätigt vom WSSRC 59,38 kn in einem weiteren Lauf) im Durchschnitt auf der 500 m Distanz!

Laut Paul’s Blog ist mittlerweile auch der Rekord über die Distanz einer Meile gefallen – 55,32 kn. Die Spitzengeschwindigkeit lag bei 63,98 Knoten. Wir gratulieren zu dieser außergewöhnlichen Leistung und ziehen unseren Hut vor diesem Durchhaltevermögen!

Rotoryachten – eine Option für die Zukunft?

Dieser Artikel wurde mir freundlicherweise von Kapitän Rainer Weise zur Verfügung gestellt. Herr Weise berichtet hier ausführlich von seinen Erfahrungen mit dem Thema. Wir sagen an dieser Stelle vielen Dank! 

Die Branche der Sportschifffahrt teilt sich im Großen und Ganzen in die Motor und Segelboote bzw. Yachten auf. In Zukunft könnte jedoch eine Dritte dazukommen, dabei handelt es sich um Boote bzw. Yachten mit Flettner-Rotoren. Diese Kategorie wäre ein sinnvolles Verbindungsglied zwischen den ersten beiden.

Flettner-Rotoren sind eine Erfindung des genialen deutschen Ingenieurs Anton Flettner, aus den zwanziger Jahren des letzten Jahrhunderts. In dieser Zeit stellten deutsche Physiker bei Versuchen im Windkanal fest, dass an drehenden Zylindern, die durch Luft angeströmt werden, ein Auftrieb entsteht. Diese Kraft ist zirka zehnmal größer, als die einer vergleichbaren Segelfläche.

 

Flettners Verdienst ist es, dass er die Möglichkeiten einer praktischen Anwendung erkannte. Obwohl Flettner viele Widerstände überwinden musste, gelang es ihm, 1926 den Gaffelschoner Buckau zum Rotorschiff umbauen zu lassen. Anstatt der Masten und Takelage erhielt die Buckau zwei Flettner- Rotoren. Da er von der zehnfachen Wirksamkeit der Rotoren ausging, hatte die projezierte Fläche der Rotoren auch nur ein Zehntel der Segelfläche des alten Segelschiffes Buckau.

Auch ihr Gewicht entsprach nur einem Zehntel dem der vorherigen Masten und Takelage. Eine gründliche Erprobung auf wissenschaftlicher Basis folgte. Im Ergebnis hatten sich die Fahrt und Manövriereigenschaften der Buckau verbessert. Obwohl der praktische Nutzen erwiesen war, konnten sich die Rotoren nicht durchsetzen. Nach der Weltwirtschaftskrise waren Treiböle so billig, dass sich kein Reeder um Einsparungen Gedanken machen musste. Erst jetzt, wo das Rohöl immer teurer wird, kommt man zaghaft auf Flettners Ideen zurück. So hat der Energiekonzern Enercon ein Spezialschiff mit vier Rotoren bauen lassen.An diesem Punkt ein paar Worte zu mir. Nach der Wende machte ich mich mit einem Hochseeangelkutter in Sassnitz auf Rügen selbständig. Die sich immer weiter verschärfenden Sicherheitsbestimmungen ließen mich beizeiten über ein Neubauprojekt nachdenken. Da mich Flettner-Rotoren seit meiner Kindheit begeistern, sollte mein Schiff auch diesen Zusatzantrieb besitzen. Eine Machbarkeitsstudie und ein Vorprojekt waren vielversprechend. Die zögerliche Haltung von Banken und die fehlende Unterstützung von Landes- und Bundespolitik ließen das Projekt jedoch scheitern. Durch die hirnrissige Politik des Ministeriums für Verkehr musste ich im Jahre 2009 mein Schiff verkaufen und meine Selbständigkeit aufgeben. Ich wechselte in ein Angestelltenverhältnis, was zum Glück nicht schwer war, da Seeleute in Deutschland eine aussterbende Rasse sind.

Zurück zu Flettner. Der ließ damals auch eine Yacht mit einem Rotor ausrüsten. Fahrten damit zeigten, dass sie vergleichbaren Yachten im Fahrtverhalten und Geschwindigkeit ebenbürtig war. Dass dieser Antrieb sich in der Sportschifffahrt nicht durchsetzte, hatte wohl verschiedene Gründe. Zum einen sind Segler Ästheten, die wohl der Anblick der Rotoren verschreckte, zum anderen braucht man zum Antrieb der Rotoren immer eine Energiequelle, die auch Krach und Abgase verursachen kann.

Was hat sich nun seit damals geändert, was könnten heute Gründe für Sportbootfahrer sein, sich für ein Schiff mit Rotoren zu entscheiden?

Im Gegensatz zu vielen anderen Wassersportbegeisterten finde ich eine Yacht mit Rotoren ästhetisch ansprechend. Das ungewohnte Aussehen ist meines Erachtens attraktiv. Sicher müssten bei Neubauprojekten Designer Pate stehen. Vielleicht entsteht ein spezieller neuer Schiffstyp als Träger für die Rotoren. Gegenüber einer Segelyacht hat man mehr Platz an Deck. Keine störenden Stag`s, Wanten, Bäume oder Segel.

Ich bin mir sicher, wer mit einer Rotoryacht in einen Hafen kommt, dem ist die Aufmerksamkeit der anderen Sportbootsbesitzer sicher. Vielleicht ist eine Rotoryacht nicht jedermanns Sache. Viele Sportbootfreunde werden sich aber genau wie ich, für dieses Prinzip begeistern lassen.

Als einen Grund dafür muss man den großen Spaßfaktor nennen, den die Fortbewegung unter Rotoren macht. Ich habe dies erlebt, als ich mit dem Rotorboot der Universität Flensburg mitfahren durfte. Ein Nachteil bei diesem Testmodel ist, dass es nur einen Rotor besitzt. Dadurch kann es als Auslegerboot bei ungünstigem Anströmwinkel nicht den toten Punkt überwinden, um Fahrt aufzunehmen. Deswegen würde ich auch bei einen Einrumpfschiff immer zu zwei Rotoren tendieren. Außerdem kann man mit zwei Rotoren besser manövrieren, beispielsweise das Schiff auf der Stelle drehen lassen, Halsen und Wenden sowie An- und Ablegemanöver fahren. Durch umsteuern der Rotoren kann das Schiff aufgestoppt werden, bzw. rückwärts fahren.

Die Rotoren selbst sind absolut geräuschlos. Auch die Generatoren verursachen heute durch Kapselung und optimale Schalldämpfer keinen Krach mehr. Neue Materialien wie z.B. Aluminium- Sandwiches machen die Rotoren leicht und unverwüstlich. Während Stoffsegel einen Alterungsprozess unterliegen oder bei Sturm auch schon mal zerreißen können, halten Rotoren ein Schiffsleben lang. Eine neue Konstruktion passt sie den speziellen Sportbootanforderungen an. So dreht die obere Endscheibe nicht mit und kann als Geräteträger für Antennen und Lichter genutzt werden. Der Rotor selbst dreht um einen Gittermast. Das verbessert die Steifigkeit und vereinfacht die Krafteinleitung ins Schiff.

Durch einen neuartigen Antrieb ( Siehe mein Patent B63H 9/02 (2006.01)) gibt es keine mechanischen Übertragungswege mehr. Somit gibt es keine Energieverluste und der Rotor kann stufenlos geregelt werden. Der Rotor wird verschleißfrei gelagert und es werden Reibungsverluste vermieten.

Bei einem Neubauprojekt wäre es überlegenswert, sich für einen dieselelektrischen Antrieb zu entscheiden. Die Firma Fischer-Panda stellt dieselelektrische Antriebe speziell für Sportboote her. Diese Antriebe ergänzen sich ideal mit den Rotoren. Durch mindestens zwei Generatoren mit unterschiedlichen Leistungsparametern kann eine optimale Anpassung an die momentan benötigte Leistung erfolgen. Hier nenne ich folgendes Beispiel: Bei Windstille würden beide Generatoren ihre Leistung dem Elektroantrieb des Propellers zur Verfügung stellen. Bei ausreichendem Wind läuft nur der kleine Generator und versorgt die Rotoren und das Bordnetz. Hierbei wird auch der Komfort an Bord erhöht. So stehen ständig außer 24 Volt auch 220 Volt und 360 Volt zur Verfügung.

Die leichte Handhabung der Rotoren ermöglicht es auch Sportbootfreunden, die bisher nur Erfahrung mit Motorbooten haben, mit ihnen umzugehen. Ein Segelschein wäre wahrscheinlich nicht erforderlich. Fehler, welche bei einem Segler unter Umständen zum Kentern führen, kann man nicht machen. Selbst eine Sturmböe beeinflusst die Stabilität nicht nachhaltig. Dies ist dem Umstand geschuldet, dass das Verhältnis Umdrehungs- zu Anströmgeschwindigkeit definiert ist. Stimmt dieses Verhältnis nicht, nimmt die Kraft am Rotor ab. So geht eine Sturmböe folgenlos am Rotorschiff vorüber. Schlimmstenfalls kann man bei Sturm die Rotoren stoppen, was einem Reffen bei einem Segler gleichkommt. Den Vorschlag, teleskopartig ausfahrbare Rotoren zu bauen, halte ich aus diesem Grund nicht für relevant. Die Mechanik dafür würde die Rotoren nur unnötig komplizieren und deren Masse erhöhen. Im Ergebnis würde dies auch zu einer Verteuerung dieser Technik führen. Ich bin im Gegenteil davon überzeugt, dass auch die gestoppten Rotoren eine dämpfende Wirkung auf das Schiff haben. Sind die Rotoren jedoch in Betrieb, dämpfen sie die Bewegung des Schiffes aufgrund der Kreiselkräfte. Auch wenn diese Kräfte rein rechnerisch wegen der geringen Masse der Rotoren angeblich keine stabilisierende Wirkung haben, bin ich vom Gegenteil überzeugt. Jeder der schon einmal ein sich drehendes Fahrradrad in den Händen gehabt hat, kann bestimmt meine Einstellung nachvollziehen. Versucht man das sich drehende Rad zu kippen, weicht es auf Grund der Präzession um 90° aus, siehe zweites Kreiselgesetz.

Darüber hinaus können die Rotoren über eine Steuerung vollautomatisch betrieben werden. Wie oft habe ich in den Revieren von Nord- und Ostsee gesehen, dass Besitzer von Segelyachten mit Motor fuhren, obwohl günstiger Wind wehte. Der Rotor kann immer seinen Beitrag zur Fortbewegung leisten. Ob der Sportbootkapitän nun gerade Lust zum segeln hat, oder auch nicht. Entweder mit dem Ziel Kraftstoff einzusparen, was die Reichweite vergrößert oder die Erhöhung der Schiffsgeschwindigkeit, indem die Rotoren den Hauptantrieb unterstützen.

Ein Vorteil dabei ist, dass die Rotoryacht höher am Wind segeln kann. Genau achterlichen oder vorderlichen Wind kann der Rotor jedoch nicht nutzen. In diesem Fall müsste gekreuzt werden. Am günstigsten ist eine seitliche, leicht achterliche Anströmung.

Was macht mich so sicher, dass Flettner-Rotoren sich auch in der Sportbootbranche durchsetzen werden? Hauptgrund ist: Der Rotor ist eine der wenigen Sachen, die sinnvoll und vernünftig sind und dabei auch noch Spaß machen. Ein Rotorschiff ist eine Investition in die Zukunft, die umweltfreundlich ist und den Geldbeutel des Schiffseigners schont. Zudem hat man ein gutes Gewissen gegenüber Sportbootfreunden mit PS-starken Booten.

Zusammenfassend kann man sagen, dass Rotorschiffe eine Alternative sowohl für Segler als auch für Motorbootsbesitzer sind. Als Einsatzgebiete sehe ich vor allem die Küstenreviere und die offene See. Hier kommen die Vorteile der Rotoren am besten zum Tragen. Sie machen das Überwinden von großen Entfernungen möglich und erhöhen die Schiffssicherheit um ein vielfaches. Da es möglich ist, sie im Baukastensystem herzustellen, können sie unter Umständen auch nachträglich auf vorhandene Schiffe aufgebaut werden. Ist erst einmal eine Nachfrage am Markt vorhanden, kann man Rotoren in Serie bauen, was die Kosten überschaubar machen dürfte. Nicht zuletzt möchte ich den Umweltaspekt nennen. Rotoren sind auf jeden Fall ein Beitrag zum Umweltschutz. Wer in nächster Zeit plant, sich ein neues Schiff anzuschaffen, sollte dies in seine Überlegungen einfließen lassen.

Mein Bestreben besteht darin, einen zirka 17 Meter großen Kutter mit zwei Rotoren zu bauen. Er soll als Demonstrationsobjekt dienen und kleinen Werften in Deutschland einen technologischen Vorsprung verschaffen. Dafür müssten möglichst viele Innovationen in dieses Projekt einfließen. Dabei denke ich z.B. an neue Materialien, eine neue Rumpfform oder an einen neuen Antrieb. Die Erfahrungen aus diesem Projekt sollen Grundlage für ein neues Konzept von Sportbooten und kleinen gewerblichen Schiffen sein. In der gewerblichen Schifffahrt denke ich an Hochseeangelkutter, die zum Beispiel die alten KFK-Kutter ersetzen. Auch als Fischkutter wäre dieser Schiffstyp denkbar. In der Sportbootschifffahrt hätte ein solches Schiff auch international gute Absatzchancen. Der Serienbau von Rümpfen und Rotoren würde das Preisniveau auf einem vernünftigen Level halten und somit die Vermarktungschancen erhöhen. Selbstverständlich muss ein solches Schiff den neuesten Sicherheitsbestimmungen entsprechen.

Mein im Jahre 2000 geplantes Schiff „Anton Flettner“. Damals scheiterte die Realiesierung am fehlenden Kapital. Vielleicht finde ich heute Menschen, die mich bei der Verwirklichung meiner Ideen unterstützen und vielleicht gehören in absehbarer Zeit Yachten mit Flettner-Rotoren zu dem gewohnten Bild unserer Häfen.

Hier findet ihr weitere Artikel zum Thema 

 

Mirabaud LX neu “beflügelt”

Das Segelboot Mirabaud LX in seiner Version 2012 war gestern Abend vor Versoix zum ersten Mal in dieser Saison auf dem Wasser. Das Tragflügelboot von Thomas Jundt, welches seit seiner Lancierung im Jahr 2008 von Mirabaud & Cie  gesponsert wird, ist einer Weiterentwicklung unterzogen worden und verfügt nun über einen neuen Flügelmast.

Das Team um Thomas Jundt, Antoine Ravonel und Eric Gobet hat die Mirabaud LX am vergangenen Wochenende aus ihrem Winterlager geholt, wo sie in den kalten Monaten diverse technische Weiterentwicklungen erfahren und einen neuen Flügelmasten erhalten hat.

Die mit einem festen Flügelmasten nach dem Vorbild der America’s Cup Jachten ausgestattete Mirabaud LX verfügt nun über eine um 5m² grössere Oberfläche. „Bereits im vergangenen Jahr haben wir die Bestätigung erhalten, dass der Flügel eine gute Entscheidung darstellt. Doch in seiner ersten Version haben wir uns für eine kleinere Ausführung entschieden, da wir davon ausgingen, dass dessen Leistung die Oberfläche kompensieren würde“, erklärt Thomas Jundt und führt weiter aus: „Doch die Praxis hat uns nun gezeigt, dass dieser Flügelmast leichter zu handhaben ist, als ein herkömmliches, weiches Segel, da er niemals killt. Unser Bestreben liegt darin, eine Leistungssteigerung zu erzielen, um schneller abheben zu können.“

Die ersten Impressionen dieser Testfahrt sind ziemlich aufschlussreich: „Wir sind raus gegangen, haben den Flügelmast getrimmt und sind abgehoben“, freut sich Thomas Jundt. „Wir hatten ungeheuer viel Power drauf, obschon wir noch gar nicht das Letzte aus der Maschine raus geholt haben, bevor wir das machen, müssen wir noch zwei oder drei sensible Punkte verstärken. Doch alles in allem sind wir sehr zufrieden über diese Entwicklung.“

Die Ziele der Mirabaud LX für die Saison 2012 sind gesteckt: die Geschwindigkeitsrekorde auf dem Genfersee sollen geschlagen und das violette Band erobert werden. Das Team wird ausserdem an den Regatten Genf-Rolle-Genf, am Bol d’Or Mirabaud und am 6-Stunden Rennen von Nernier sowie der Zweihandregatta von Versoix teilnehmen. Ausserdem wurde der technische Support nochmals gesteigert. Ein begleitendes Motorboot mit eingebauter Meteostation wird eine Mehrzahl der Regatten mitverfolgen und dabei so viele Daten wie nur möglich sammeln, um so eine Leistungssteigerung zu ermöglichen. Philippe Baraud, ehemaliger Regattasegler und Mitbegründer des CER (Centre d’Entraînement à la Régate), zeichnet für diese Mission verantwortlich.

Yacht-Test Dragonfly 28 Sport

Es ist ja kein Geheimnis mehr, dass wir eng mit segel-filme.de zusammen arbeiten, trotzdem verwenden wir hier nicht jeden Film der produziert wird, da manches einfach nicht unbedingt zu dem passt, was ich meine bei Yachtblick an Themenprofil zu haben. Dieser Yacht-Test vom Dragonfly 28 Sport ist wieder ausgesprochen gut gelungen. An dieser Stelle ein großes Lob an Gerrit und Jochen. Auch ein Lob für die Bilder aus der Werftgeschichte, so etwas ist, glaube ich, gar nicht so leicht aufzutreiben.

Der Tester, Jens Lindemann, Co-Bootsman auf dem 81 Fuß German Frers Design Hexe, macht als Tester auch einen richtig guten Job vor der Kamera. Ich würde mir wünschen ihn an dieser Stelle öfter zu sehen!

Normalerweise kommentiere ich solche Filme noch ganz gern, aber hier ist einfach alles gesagt. Wenn sich Yachtwerften entschließen sich mit dem Thema Video zu beschäftigen, dann sollten sie sich den Gefallen tun, das mit segel-filme.de zu tun. Ein Video wie das vom Falcon Hydrofoil ist dem Verkauf sicher eher abträglich, was aus Sicht des Marketings einen kleinen Supergau darstellen dürfte.

Wenn ihr eure Boote auch testen lassen wollt – Kontakt zur Redaktion gibts hier. jan.jelinek@segel-filme.de

Falcon Hydrofoil – Kaffeefahrt auf Kufen

Der Film liegt schon seit Mitte Februar hier im System im Entwurfsstatus … leider hab ich gerade nicht die Zeit, so etwas zu publizieren wenn ich es sehe, deshalb steht nach wie vor die Frage im Raum, ob nicht einer der Yachtblick-Leser Interesse an einer kleinen Nebentätigkeit für Yachtblick hat … aber das nur so nebenbei!

Das Video zeigt einen Hydrofoil Trimaran von US Hersteller Falcon Marine, der bei 6 Knoten Wind angeblich eine Geschwindigkeit von 14 Knoten erreichen soll. An dieser Stelle bin ich durchaus ein wenig skeptisch. Obwohl mir natürlich klar ist, dass das Erreichen eines Vielfachen der realen Windgeschwindigkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten leichter ist als bei hohen. Dies hängt in erster Linie am Strömungswiderstand, der exponentiel von der Strömungsgeschwindigkeit abhängig ist.

Darauf hin habe ich mal ein paar Polardiagramme von schnellen Jollen bei wenig Wind gesucht, bin aber leider nicht richtig fündig geworden. Die Werte haben zwar keinen richtigen Bezug mehr zum Video, da das Boot auf ein ganz anderes “Windfenster” ausgelegt ist, ich möchte sie euch dennoch zeigen. Mir liegen die Pol-Diagramme vom Tornado, vom 18-Footer und vom Hobie Trifoiler vor.

Was man bei diesem Boot doch arg in Frage stellen muss, ist der Versuch es zu vermarkten! Ich bin mir an manchen Stellen im Film nicht sicher, ob man hier mit Slow-Motion gearbeitet hat oder ob das wirklich so unspektakulär aussieht. Ein Video von so einem Boot sollte schon ein wenig Geschwindigkeit verkaufen. Extreme Kamerawinkel und schnelle Schnitte sind hier aber leider nicht vorhanden. Wahrscheinlich hat das Boot sogar einiges an Spaßpotential, aber das Video bringt dies irgendwie nicht rüber. Also liebe Hersteller von Segelsportgeräten – wenn ihr schon Videos dreht dann macht es richtig oder besser noch, lasst es richtig machen. Im nächsten Artikel hier auf Yachtblick zeige ich euch einen Film über den Dragonfly 28 von dem ich meine, dass er richtig gut gelungen ist.

Hier gibt es noch einen ganz interessanten Artikel zum Thema “sailboat speed vs. wind speed


The Science of Speed

Seit der erste Höhlenmensch feststellen musste, dass die Keule seines Nachbarn länger ist und er den größeren Hirsch erschlagen hat, nimmt die Geschichte ihren lauf. Da es heute nur noch selten um Keulen geht, brauchen die Alphatiere dieser Zeit andere Spielzeuge mit denen sie sich Messen können. Eine der geeignetsten Arten für diese Form des “Vergleichens” unter Männchen Menschen sind Rennyachten.

Die BBC hat in dieser Reportage 3 der interessantesten Projekte mit der Kamera begleitet. Jedes dieser Schiffe war für sich schon Thema auf Yachtblick. Ich spreche natürlich von Vestas Sailrocket, dem L’Hydroptère und dem Speeddream Projekt von Vlad Murnikov.

Ich muss zugeben, dass mich Regattaergebnisse eher weniger interessieren … es sei denn Sie werden durch revolutionäre Konstruktionen wie dem Plattbug-Mini beeinflusst. Die Entwicklungen bei den extremen Segelprojekten, wie den 3 oben genannten oder dem Schweizer P28, verfolge ich da schon mit mehr Begeisterung. Woher diese Faszination kommt weiß ich nicht genau … wahrscheinlich spielt da der Wunsch rein, meine Zeit auch mit solch interessanten Spielarten verbringen zu dürfen. Tüfteln, Testen & Freuen … was für n Leben =)

Die L’Hydroptere Crew hat kürzlich angekündigt, mit einem neuen Sponsor die Fabelrekorde des schnellen Tris Banque Populaire angreifen zu wollen. DCNS, die größte französische Werft, die ihr Geld in erster Linie mit dem Bau grauer Schiffe für unterschiedliche Nationen verdient, investiert etwa 9 Millionen Euro in das Projekt.

Ziel für das Jahr 2012 ist der Rekord für die Transpazifikroute von Los Angeles nach Honolulu. Im Jahr 2013 geht es dann darum den 24h Rekord (derzeit 908,2 Seemeilen) und einen neuen Rekord für Großbritannien Rund aufzustellen. Beide Rekorde werden derzeit vom “Banque Populaire”-Team gehalten, ebenso wie der Transantlantikrekord von 3 Tagen, 15 Stunden, 25 Minuten und 48 Sekunden, den sich Alain Thebault und sein Team für 2014 auf die Agenda geschrieben haben.

Ich würde mir wünschen, dass er alle Rekorde pulverisiert und das nicht, weil ich sie dem Banque Populaire Team nicht gönnen würde. Wenn ein fliegendes Schiff die Rekorde holt werden alle anderen nachziehen, vielleicht dann mit einem fliegenden Schiff mit Wingsail, was die Entwicklungen in diesem Bereich ganz beachtlich voran treiben sollte und Visionen vom segelnden Frachtschiff so vielleicht eines Tages (wieder) zur Realität werden.

Dieser Entwurf mit Namen Ecoliner wurde von Gerard Dijkstra für das holländische Unternehmen Fairtransport erstellt und soll 2013 auf Kiel gelegt werden. Ein Zeitplan an den ich bei allem Enthusiasmus nicht glaube. Ich habe euch beim Flettner Rotor schon erzählt, dass ich großer Fan (wieder) segelnder Frachtschifffahrt bin und habe bei aller Romantik auch schon mehrfach das Problem der fehlenden Termintreue, die für Hafenbetriebe dieser Erde elementar ist, benannt.

Zusammenfassend ist also zu erwähnen: schnelles Segeln von Yachten führt zu emissionsarmer Seefahrt, was wiederum die Welt rettet … voilà … und wehe jetzt behauptet einer ich würde mir meine Welt schön reden oder romantisch verklären =)

 

Bilder vom Bau der F-Class Firefly

Wir haben euch hier kürzlich die F-Class Firefly vorgestellt und euch den aufwendig produzierten Imagefilme gezeigt. Ich bin ja sonst auch so frei und präsentiere euch englische Filme, weil ich davon ausgehe, dass ihr das was wichtig ist schon irgendwie versteht. Heute gehe ich mal noch einen Schritt weiter und mute euch einen Film auf holländisch zu. Wenn ihr euch mühe gebt, versteht ihr sicher auch ein paar Fakten von dem was unsere liebgewonnenen Nachbarn so erzählen.

Gunboat 78 – Bilder vom Bau des schnellen Fahrtenkatamarans

Die leidige Debatte über die Vor- und Nachteile und die Sicherheitsaspekte von Fahrtenkatamaranen sollen andere führen – ich zeig euch hier nur was ich schick finde und die Gunboats sind recht nett anzusehen was bei Katamaranen nicht unbedingt die Regel ist.
Gründer Peter Johnstone hat zusammen mit Julian Bethwaite, dem Erfinder des 49ers, die Vision vom schnellen Fahrtenkatamaran umgesetzt. Die Vermarktungsmaschine läuft, flankiert von wunderschönen Videos der Carbon-Bauten, bereits seit ein paar Jahren erfolgreich durch das Netz. Mir war gar nicht mehr klar, dass Sie hier auf Yachtblick noch nie Erwähnung gefunden haben.

Rendering Gunboat 78

Das Geschäft mit den Wohn-Rennern scheint ganz gut zu laufen, denn kürzlich hat die Unternehmensleitung in der Presse erklären lassen, dass man eine neue Fabrik in North Carolina eröffnen wird und mit einem Investment von 1.8 Million $ bis zu 71 Arbeitsplätze schaffen will. Was die Sicherheit angeht, so habe ich bisher noch nicht vernehmen können, dass einer der Gunboat Katamarane gekentert ist – oder hat irgendjemand andere Informationen?

Im Video (oben) führt euch Chef-Bootsbauer Phil Harvey durch seine Hallen und gewährt euch einen Einblick in den Bauprozess des neuen Gunboat 78. Das untere Video zeigt Toby Hodges beim Test der Gunboat 66 für Yachting World. Die Videounterschrift auf Youtube ist neben dem ein oder anderen beeindruckten Kommentar im Film auch sehr schön: “Yachting World’s test of the ‘ultimate fast cruiser’ in the Bahamas, where 20 knot cruising looks easy.”