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Superyachten

Christina O – Teil 5

„Christina“ die Mutter aller Superyachten – 1. Teil

Christina O – Teil 2 ; Christina O – Teil 3 ; Christina O – Teil 4

Der wahrscheinlich bekanntest Ort auf der Christina O ist zweifellos die „Ari’s Bar“. Selbstverständlich wurde hier auf den Erhalt der historischen Substanz besonders viel Wert gelegt. Winston Churchill, der als Pensionär oft und gern Gast auf der Christina war, traf hier 1957 zum ersten Mal auf den damals noch jungen John F. Kennedy. Die Bar an sich wurde aus dem Holz einer spanischen Gallone gebaut, die Fußtritte und Armstützen bestehen aus polierten Wahlzähnen. Neben allerlei nautischen Sammlerstücken wie Harpunen, Seekisten und Schiffsmodellen bietet die Bar ein weiteres absolutes Highlight. Man sagt Onassis wurde nicht müde seine weiblichen Gäste, die er gern in diesem Raum empfing, auf die Bezüge seine Barhocker hinzuweisen: „Excuse me, Madame, did you know you are Sitting on the worlds largest ….!“ Beim Refit der Bar verzichtete man aber darauf die Barhocker wieder mit der Vorhaut von Walpenisen zu beziehen, feinstes Leder genügte dem neuen Eigner.

Nicht weniger glamourös ging es in der an Backbord, gegenüber der Ari’s Bar, gelegenen Lapis Lounge zu. Man sagt, dass vor allem Elizabeth Taylor und Richard Burton viele Stunden vor dem in Lapis Lazuli eingefassten Kamin verbrachten. Weniger exzentrisch, aber für das Flair der Yacht genauso entscheidend, sind die Originale von Le Corbusier, Renoir und Chirico, die sich eingebettet im Eicheninterieur an den Wänden der Lapis Lounge befinden.

Geht man von der Lapis Lounge in Richtung Vorschiff, vorbei am Speisesaal und der Callas Lounge, gelangt man irgendwann zu den Gästekabinen. Jede der Kabinen mit einer Fläche zwischen 150 m² und 236 m² wurde nach einer griechischen Insel benannt. Das Flair dieser Kabinen liegt wahrscheinlich nicht in ihrer Größe, den komplett neu eingerichteten Bädern oder der technischen Ausstattung, denn die findet man auf anderen Yachten auch. Was die Kabinen der Christina O einzigartig macht sind die exklusiven Vormieter! Neben den bereits erwähnten berühmten Gästen, möchte ich die Liste an dieser Stelle um Namen wie: Marilyn Monroe, Eva Peron, Greta Garbor, John Wayne, Begum Aga Kahn, John D. Rockefeller und Frank Sinatra erweitern.

Benutzt man von hier aus den aus Onyx und Silber bestehenden Handlauf der Wendeltreppe im Atrium gelangt man auf das Promenaden Deck. Im vorderen Teil dieser Ebene befinden sich die Bibliothek und die „Show Lounge“.

Der Platz, an dem sich heute die elegante Bibliothek befindet, war der einstige Speisesaal der Christina. Onassis benutzte diesen Speisesaal oft für Besprechungen mit seinen Geschäftspartnern. Hier wurden Geschäfte mit diversen Industriemagnaten wie J. Paul Getty, King Faud oder der saudischen Königsfamilie unter Dach und Fach gebracht und damit wahrscheinlich an manchen Tagen mehr Geld geschoben als in vergleichbarer Zeit an den Börsen dieser Erde.

Bildquelle: www.elmarine.com

Christina O – Teil 6 – Die Legende lebt!

 

Christina O – Teil 4

„Christina“ die Mutter aller Superyachten – 1. Teil

Christina O – Teil 2

Christina O – Teil 3

Der neue Eigner John Paul Papanicolaou verstand es, sein Wissen und seine Kontakte in die maritime Industrie geschickt zu nutzen und ein exzellentes Team von Fachleuten um sich zu scharen. Was auch definitiv von Nöten war, denn schon zu Beginn der Arbeiten registrierten alle Beteiligten, dass es sich hier wahrscheinlich um das teuerste Refit aller Zeiten handeln würde. Mit den Arbeiten betraut wurde die Kroatische Werft Viktor Lenac, die auch für das Refit der „Sea Cloud “ (der je nach Definition, größten Segelyacht der Erde) im Jahre 2003 verantwortlich war.

Ziel des Projektes war es, die arg in Mittleidenschaft gezogene Substanz der Yacht zu retten, um sie beim Wiederaufbau vor allem auch technisch auf den neuesten Stand zu bringen. Die Schwierigkeit lag dabei sicher auf der Tatsache, dass das Esprit der Yacht, welches Sie über die Jahrzehnte erlangt hatte, erhalten werden musste. Das erste Bestandsgutachten vor dem Refit ergab, dass 65 Tonnen Stahl nicht mehr zu retten waren und ersetzt werden sollten. Im Trockendock angekommen korrigierte man die anfängliche Annahme dann sehr schnell. In Summe sollten es 650 Tonnen Stahl werden, die komplett ersetzt werden mussten. Ähnlich verhält es sich da natürlich bei der verbauten Technik, es wurden 90 km Kabel und 140 Tonnen Rohre neu verlegt. Die originalen Dampfmaschinen von 1943 wurden entfernt und durch zwei MAN Dieselmaschinen und drei 3 MAN Generatoren ersetzt. Mit diesen erreicht die „Christina O“, wie sie seit dem Refit heißt, eine Reisegeschwindigkeit von 18 kn und eine Höchstgeschwindigkeit von 22 kn ( vorher 14 kn Reisegeschwindigkeit und 24 kn Höchstgeschwindigkeit ). Der durch die neuen Maschinen gewonnen Platz ( Quellen vergleichen ihn mit einem 3 geschossigen Stadthaus ), wurde für neue Kabinen und einen 40 Gäste fassenden Speisesaal genutzt. Das komplette Refit inklusive Innenausbau und Einreichtung dauerte nur 16 Monate, in denen 1,2 Millionen Arbeitsstunden und Gesamtkosten von etwas über 50 Millionen Dollar zusammen kamen.

Der neu entstandene Speisesaal auf dem Hauptdeck wurde, so wie es der ehemalige Eigner wohl auch getan hätte, mit dem Besten und Teuersten ausgestattet was die Welt des Prunks zu bieten hat. An den Wänden befinden sich Lampen aus Baccarat Kristall, das Porzellan stammt von „Bernardaud of Limoges“, bei dem Kristallgläsern handelt es sich um Waterford und das Silber stammt von Ercuis and St. Hillaire aus Paris.

Ebenfalls auf dem Hauptdeck befindet sich das Musikzimmer mit Flügel und mehreren Sitzecken. In besagter „Callas Lounge“ befindet sich eine Sammlung verschiedener Erinnerungsstücke, die auf das Leben der Maria Callas verweisen, inklusive ihrer einzigen Goldenen Schallplatte. Für Gäste mit Bewegungsdrang wurde auf demselben Deck ein Fitness- und Sportbereich eingerichtet, die Entspannungssuchenden kommen im Spabereich und den Massageräumen auf ihre Kosten. Der Weg im Bademantel, von der Massageliege zum Kleiderschrank, wurde für die meisten Gäste kurz gehalten, so befinden sich allein auf dem Hauptdeck 10 Gäste Kabinen. Eigner und Gästen der 8 Kabinen ein Deck tiefer wird seit dem Refit der Weg zu den Kabinen durch Fahrstühle erleichtert.

Eines der größten Highlights dieser Yacht, und zudem ein Beweis für die unermessliche Prunksucht die Herr Onassis an den Tag gelegt hat, ist zweifellos der Pool auf dem Achterschiff. Auf dem Boden des bronzeumrandeten Pools befindet sich ein aufwendiges Mosaik aus den Ruinen des Palastes von Knossos auf Kreta. Solche ein Prachtstück hinter bewegtem Wasser zu verstecken wäre Verschwendung gewesen und so wurde der Boden des Pools mit einer Hydraulikanlage versehen, die es ermöglicht den Boden per Knopfdruck anzuheben und zur Tanzfläche zu machen. Neben diesem „gefliesten“ Bereich sorgt natürlich feinstes Teak in diesem Bereich für die nötige Bodenhaftung!

Bildquellen: www.powerandmotoryacht.com / www.yachting-greece.com

Christina O – Teil 5

Christina O – Teil 3

„Christina“ die Mutter aller Superyachten – 1. Teil

Christina O – Teil 2


Im ersten Teil dieser Artikelserie berichtete ich bereits darüber, wie aus der kanadischen Fregatte die erste Luxusyacht nach dem 2. Weltkrieg wurde. Bei den Umbauarbeiten in den 50iger Jahren wurde Christina von 91,8 m LOA auf 99,6 m verlängert. Diese Verlängerung wurde nicht aus Platzgründen vorgenommen, sondern war dem Umbau der Heckpartie zum Kanu-Heck geschuldet. Wie ebenfalls bereits berichtet, verschlang dieser gewaltige Umbau etwas über 4 Millionen US-Dollar. Egal ob auf seiner griechischen Privatinsel oder in Monaco, Onassis liebte seine Yacht, sie war für ihn sein zu Hause und deshalb hütete er sie wie seinen Augapfel. Ein Crewmitglied soll einst gesagt haben:

“You could smash up a $20,000 speedboat into pieces and not a word would be said, but spit on the Christina’s deck, and you were out of a job.”

Auf den Internetseiten der Süddeutschen Zeitung gibt es ein Interview mit dem ersten Kapitän der Christina, dem Deutschen Sven Thienemann. In diesem Interview sagt dieser:

„An einem Morgen kam er nach einer Party aus seiner Suite auf dem Oberdeck und sagte nur: Das sind alles Schweine. Auf unserem wunderbar weißen Deck waren nämlich Ölflecken, von Oliven in Öl. Ab sofort gab es keine Oliven in Öl mehr auf den Partys. Wenn einer gewagt hätte, ein Streichholz oder gar eine Zigarette an Deck auszutreten, den hätte er zur Sau gemacht! Auch wenn es Churchill gewesen wäre.“


Mit dem Tod des Eigners, im Jahre 1975, starb auch die Christina und ihr Mythos drohte in Vergessenheit zu geraten. Seiner Tochter Christina, nach der Onassis seine Yacht einst benannt hatte, wurde die Yacht überschrieben. Doch bereits im Jahre 1978 verschenkte diese die Yacht an die griechische Regierung in der Hoffnung, dass Christina als Präsidentenyacht neue repräsentative Zwecke erfüllen könne. Leider wurde die „Argo“, wie die griechische Regierung das Schiff nannte, nur selten benutzt und drohte zu verfallen.

In den frühen 90igern versuchte eine spätere Regierung die Christina für 16 Millionen US-Dollar zu verkaufen. Interessenten gab es zwar, aber niemand wollte soviel Geld für etwas ausgeben von dem er sich sicher sein konnte, dass die Kosten für das Refit die der Anschaffung noch um ein vielfaches Übersteigen werden. Es sollte fast ein Jahrzehnt dauern, in dem der Preis immer wieder nach unten korrigiert wurde, bis man einen passenden Eigner für die verfallende Staatsyacht gefunden hatte. Erster vermeintlicher Käufer war der Amerikaner Alexander Blastos, der Christina für 2,2 Millionen Euro erstehen wollte, doch bereits der erste Check über die Anzahlung in Höhe von 10 % der Kaufsumme platzte. Blastos wurde in diesem Zusammenhang einige Zeit später zu einer Haftstrafe wegen Missbrauchs elektronischer Daten verurteilt.

Rettung für die Christina war zu diesem Zeitpunkt aber schon nicht mehr all zu weit; nur 2 Jahre später kaufte der Grieche John Paul Papanicolaou die Yacht. Papanicolaou ist ein griechischer Geschäftsmann, der seine geschäftlichen Wurzeln ohnehin in der Seefahrt hat. Als Freund der Familie Onassis kannte er die Yacht bereits aus besseren Tagen, er hatte als kleiner Junge einen Urlaub auf der Yacht verbracht. In den Folgejahren machte er das Refit zu seiner ganz persönlichen Aufgabe, er sollte ein Ergebnis erreichen, das den früheren Eigner wahrscheinlich selbst schwer beeindruckt hätte.

Bilder: Süddeutsche Zeitung; Monacoeye; Viktor Lenac Shipyard

Christina O – Teil 4

Langeweile am oberen Ende der Perfektion

Ich hab es erst Gestern geschafft ins Pressezentrum zu gehen, um die neue „Boote Exclusiv“ zu kaufen. Was ich natürlich zuerst getan habe, war zu schauen mit welchem Boot sich der obligatorische Artikel zum Thema Luxussegler befasst. Es handelt sich in dieser Ausgabe um die bei Vitters gebaute Ed Dubois Ketsch „Nirvana“. Was soll ich dazu sagen, ein traumhaftes Schiff, mehr geht einfach nicht. Der Redakteur lobte das Schiff und das absolut zu Recht, denn es ist wirklich ein absolut gelungenes Design. Leider hat man in letzter Zeit, egal welches Superyacht Magazin man aufschlägt, andauernd Déjà-vu-Erlebnisse. Luxus-Segler um die 50 m sehen alle komplett gleich aus! Verstehen sie mich bitte nicht falsch, ich mag das Design auch und würde als Eigner wahrscheinlich nicht viel daran ändern aber wie kann es denn sein das plötzlich alle das Selbe wollen?

Liegt es an Ed Dubois? Es scheint zumindest als wäre Wiederholung bei ihm bereits ein Garant für Erfolg. Ok, das funktioniert in der Popmusik auch, aber da zahlt der Kunde auch keine Millionen für ein exklusives Produkt.

Christina O – Teil 2

„Christina“ die Mutter aller Superyachten – 1. Teil

Untrennbar mit der Geschichte der „Christina“ und ihres Eigner verknüpft ist dessen Verhältnis zu Frauen. Trotz unermesslichen geschäftlichen Erfolges, Affären und Ehen mit den schönsten und begehrenswertesten Frauen der Welt sagte, der als Playboy verschriene, Onassis einst:”Ein reicher Mann ist oft nur ein armer Mann mit sehr viel Geld.”

Seine erste Ehe ging er 1946 mit Athina Livanos ein, der Tochter des seinerzeit größten griechischen Reeders, mit der er kurze Zeit später 2 Kinder haben sollte. Wie bei jedem tragischen Helden sollte sein Glück natürlich nicht von langer Dauer sein. Die Ehe wurde nach dem bekannt werden seiner Affäre mit der griechischen Operndiva Maria Callas geschieden. Athina nahm sich eine Jahre später das Leben.

Onassis Begeisterung für die Callas ging seinerzeit soweit, dass er 1959 sämtliche Karten eines ihrer Konzerte in London aufkaufte, um sie nur Freunden und Bekannten zur Verfügung zu stellen. Im Anschluss an das Konzert, das er kurzer Hand zu seiner Privatvorführung gemacht hatte, gab es ein rauschendes Fest und nur eine Woche später fand sich die Callas auf der „Christina“ wieder, damals noch in Begleitung ihres Ehemannes. Was in dieser Woche geschehen sein mag weiß niemand, denn kein Bericht drang an die Öffentlichkeit, man erfuhr später nur das Ergebnis dieser Kreuzfahrt: zwei geschiedene Ehen. Maria Callas wird rückblickend als die Liebe seines Lebens bezeichnet, seine Ehefrau wurde sie jedoch nie. Man könnte meinen für Onassis war das Beste gerade gut genug und so wundert die Wahl der Frau für seine 2. Ehe kaum. Mit Jackie Kennedy angelte er sich die schillerndste Frau seiner Zeit, die tragische Heldin des Landes, welches ihn einst fast um sein Vermögen gebracht hätte. Nach der Totgeburt ihres dritten Kindes nahm Jackie die Einladung Onassis an, sich auf der Christina zu erholen. Als 3 Wochen später J.F.K. erschossen wurde, war Onassis die einzige Privatperson die zur offiziellen Trauerfeier ins weiße Haus eingeladen wurde. Nach der Trauerzeit kam es zu einem zweiten Besuch von Jackie auf der Christina, nun wollte Onassis sie heiraten.
Die Details des Ehevertrages lassen mehr auf einen Kuhhandel als auf eine Liebesheirat deuten. Sie erhielt monatlich 30.000 US-Dollars, für jeweils 5 Ehejahre 20 Mio. US-Dollar und im Falle seines Todes nochmals 20 Mio. US-Dollar. Des Weiteren wurde vertraglich bestimmt wie oft sie mit ihm Sex haben musste. Jackie stimmte zu und 1968 erfolgte die Eheschließung. Seine langjährige Lebenspartnerin Maria Callas erfuhr von der Eheschließung aus der Zeitung. Später bezeichnete Onassis seine 2. Frau einmal als seinen „Supertanker“ und meinte damit, dass Sie soviel kostet wie der Kauf eines Schiffes. So war er gerade dabei sich um die Scheidung dieser Ehe zu kümmern als er am 15. März 1975 in Paris an den Folgen einer Lungenentzündung starb. Onassis war ein rastloser Mensch und es wundert nicht, dass er den Großteil seines Lebens auf einem Schiff verbrachte. Christina war sein Zuflucht- und Rückzugsort und seine einzige beständige Liebe. Seine erste Frau Tina Livanos soll einmal gesagt haben: “The yacht is his real passion. He is like a housewife fussing over it, constantly looking to see that everything is impeccable.”

Christina O – Teil 3

Bilder: Getty Images; whoiswho.de

Meilensteine im Yachtbau Teil 2 – „Christina“ die Mutter aller Superyachten – 1. Teil

“AT FIRST THERE WAS THE NAME – NOW THERE IS THE LEGEND”

So steht es geschrieben im Intro der Website zu Christina O. Übertreibung? Ein guter Werbeclaim? Schlicht und Einfach eine Tatsache!

Wen interessiert wie lang, wie breit oder wie schnell Christina O ist. Fakt ist, sie ist nicht die längste Superyacht der Erde, sie ist nicht die breiteste Superyacht der Erde, die schnellste ist sie auf gar keinen Fall und trotzdem ist sie die Nummer 1 unter den Superyachten. Keine Yacht auf den 7 Meeren versprüht mehr Glamour, keine Yacht war nachweislich öfter auf den Titelseiten der Boulevard und Fachpresse, von keiner anderen Yacht der Erde gibt es so viele Paparazzi-Fotos, denn auf keiner Yacht der Erde dürften sich mehr „wirkliche“ Weltstars bewegt haben. Christina O. ist die Mutter aller privaten Superyachten, denn sie war die Erste und während jüngere Superyachten längst an irgendwelchen Stegen verrotten oder abgewrackt wurden, ist sie immer noch allgegenwärtig.


Die Christina wurde 1943 als Fregatte „Stormont“ gebaut und stand dann bis 1948 im Dienst der Royal Canadian Navy bis sie 1948 von Aristoteles Sokrates Homer Onassis für damals 34.000 $ gekauft wurde. In den Folgejahren investierte dieser etwas über 4 Millionen Dollar, um die erste und seiner Zeit einzige Superyacht zu besitzen. So wurde dieses Schiff zu einem der frühen Symbole für den wirtschaftlichen Aufstieg in Europa nach dem 2. Weltkrieg. Das einzige was Christinas Symbolcharakter in Bezug auf den „Aufstieg aus dem Nichts“ überstrahlt ist ihr Eigner selbst.

Als vernachlässigter Sohn eines reichen Tabakhändlers am 15. Januar 1906 ( im Übrigen finde ich, dass der 15. Januar ein großartiger Tag ist um geboren zu werden ) im heutigen Izmir geboren, wuchs er weitestgehend bei seiner konservativen Großmutter auf. Als 16 Jähriger wurde er während des Griechisch-Türkischen Krieges, wie alle in der Türkei lebenden Griechen, zum politischen Flüchtling und wanderte ausgestattet mit 60 Dollar und einem gefälschten Geburtsdatum im Nansen Pass nach Argentinien aus.

Sein(vor allem von ihm selbst) viel zitierter „Aufstieg aus dem Nichts“ begann mit Jobs als Kurier, Hotelpage und Telefonist. Aus heutiger Sicht, als scheinbar „nebenbei“ stilisiert, begann er damit das alte Geschäft seines Vaters zu reorganisieren und türkischen Tabak nach Argentinien zu importieren. Mit diesem Geschäft brachte er es zu seinen ersten 100.000 $ und einer eigenen Produktionslinie für Zigaretten.

Als Sieger unter den Verlierern ging er aus der Weltwirtschaftskrise von 1929 hervor, indem er für einen Spottpreis 6 schrottreife Schiffe einer insolventen kanadischen Reederei kaufte. Kritiker behaupten, dass sein erfolgreicher Einstieg in die Transportbranche allein auf Glück beruht. Dem Glück, dass seine Schiffe, welche unter Missachtung aller Sicherheitsvorschriften fuhren, trotz ihres desolaten Zustandes niemals sanken bevor er das Geld hatte sie durch neue zu ersetzen. Am Vorabend des 2. Weltkrieges hatte es Onassis so auf 46 Schiffe gebracht, unter ihnen eine große Anzahl von Tankern. Während des zweiten Weltkrieges konnte er seinen Reichtum ohne viel zu tun erheblich ausbauen, da seine Schiffe zu guten Konditionen an die Alliierten verchartert waren. Nach dem Krieg baute er die damals größte Walfangflotte der Welt auf, um sie kurze Zeit später an ein Japanisches Konsortium zu verkaufen. Seinen „Big Deal“ landete er aber im Jahre 1954 als er es schaffte, vom König von Saudi Arabien das Exklusivrecht auf den Öltransport des Landes und eine Beteiligung am Verkauf des Öls zugesprochen zu bekommen. Onassis hatte frühzeitig in die erste Generation von Supertankern investiert und war daher der Einzige, der mit seinen Schiffen die steigende Nachfrage des Westens nach Rohöl befriedigen konnte. In den Folgejahren wuchs seine Flotte weiter an. Aus Angst er könnte als größter Rohöl-Transporteur zu viel Einfluss bekommen, begann die CIA gegen ihn zu ermitteln. Als daraufhin ein bestochener saudischer Beamter auftauchte, der wohl Einfluss auf das gute Gelingen seine Geschäftsabschluss von 1954 hatte, schien das Imperium ins Wanken zu geraten, denn sein Transportauftrag wurde daraufhin annulliert. Rettung kam erst 1957 als es im Zuge der Suezkrise zu Transportengpässen bei den anderen Reedern kam. Von nun an legte Onassis die Preise fest, da ihm ja über 100 freie Tanker zur Verfügung standen.

Hatte er noch im Angesicht des finanziellen Schadens seinen Partnern angeboten umsonst zu transportieren, wenn er nur den Auftrag behalten könne, verdoppelte er nun die Transportpreise. Onassis war auf dem Höhepunkt seiner Macht. Er hatte sich bereits 1954 Anteile an Casinos und Hotels in Monte Carlo gekauft und konnte sich in diesem Zusammenhang einen kostenintensiven Machtkampf mit Fürst Rainier leisten, den er vorher mit Grace Kelly verkuppelt hatte. Er beendete nach diesem Machtkampf sein Engagement in Monaco und kaufte zum Ausgleich eine Bank in Genf. Ab 1956 war Onassis dann nicht mehr nur der Mann für den Seetransport, sondern übernahm auch den griechischen Luftraum, indem er die angeschlagene staatliche Fluggesellschafft kaufte, sanierte und 1957 in Olympic Airways umfirmierte. Neben seiner „Christina“, die für ihn zum Hauptwohnsitz geworden war, besaß er zu dieser Zeit bereits die Insel Skorpios.

Christina O – Teil 2

Orange und blau sind das neue grau!

Wenn man die Trends im Bootsdesign der letzten Jahre betrachtet, dann kommt man an dem Wort “stealth” nicht vorbei. Spätestens seit der Wallypower 118 wurde es zum Trend sich seine Yacht in schwarz oder, für die gemäßigten, zumindest in grau ausliefern zu lassen. Die Zeit der klassisch weißen Yachten, die unter ihresgleichen maximal noch einen dunkelblauen Rumpf zugelassen haben, war vorbei.

Wallypower 118 Sanlorenzo 40 Alloy “4H”

“Bristolian” by Wally 80 flush deck “Tango”

Yachting Developments

Doch wie meinte mein alter Physik Lehrer immer: “Mode ist so sch****, dass sie jedes Jahr neu erfunden wird”. Ganz ähnlich verhält es sich wohl mit der Lackierung von Yachten. Für die Eigner, die sich jetzt schon darüber ärgern nicht mehr den einzigen schwarzen Rumpf im Hafen zu haben, wurde ein neuer Trend geboren. Bunt!

Wallypower 64 Zeydon Z 60

Marmelade of Manchester by Nordia Yachts

Traditionalisten könnten an dieser Stelle natürlich sagen: “vom Regen in die Traufe”, aber schauen wir mal wie sich das entwickelt. Autos gibt es ja schließlich auch in allen möglichen Farben.

Tom Perkins zeigt seine Maltese Falcon

DER Silicon Valley VC überhaupt, Tom Perkins führt eine Reporterin über die Maltese Falcon und zeigt ihr wie und wo auf diesem Traumschiff die Bedienung der Segel stattfindet. So viel vorweg … im Video ist keine Winschkurbel zu sehen =)

ähnliche Artikel: “Den Falken angeschossen”

gefunden auf:H2uh0

Meilensteine im Yachtbau. Teil 1 – Die „Hyperion“

Diese Artikelserie soll sich mit Yachten, Werften und den dazu gehörigen Eignern befassen, die Trends setzten und damit die Branche veränderten. Natürlich ist nicht aus jedem Splin eines Eigners ein marktbeherrschender Trend geworden, aber auch derlei Spinnereien sollen hier Erwähnung finden.
„Hyperion“ ist der Name eines Titanen aus der griechischen Mythologie. „Hyper“ wird dabei aus dem altgriechischen mit „droben“ oder „drüberhin“ übersetzt und wahrlich der Name ziert den Spiegel einer Yacht, die seit ihrer Auslieferung im November 1998 über den Dingen steht. Kurz nach der Fertigstellung habe ich eine Reportage über diese Yacht gesehen, die möglicherweise einer der Gründe dafür ist, dass ich zum Schiffbau gekommen bin.

Der Riss dieser Sloop mit Kutter-Rigg stammt von keinem geringerem als dem Team um German Frers und wurde natürlich bei Royal Huisman in den Niederlanden gebaut, der Werft, die man mit Fug und Recht als die Expertin für das Exorbitante unter Segeln ausweisen kann. Die knapp 48 m lange Sloop war die damals größte private Segelyacht der Erde und soll ca. 19 Mio Euro gekostet haben.
Ähnlich dem Yachtblick-Projekt schlägt auch die Hyperion eine Brücke zwischen der Welt des Internets und der des Segelns. Warum?
Zum einen weil ihr Auftraggeber und ehemaliger Eigner Dr. James H. Clark ist. Der IT-Milliardär, der sich selbst Jim Clark nennt, ist einer der Mitbegründer moderner Computertechnologien und vor allem der des Internets. 1982 gründete er die Firma Silicon Graphics, die durch die Entwicklung von Graphik-Chips und der entsprechenden Software den Grundstein zur 3 dimensionalen digitalen Gestaltung legte wie wir sie heute kennen. 11 Jahre später war er an der Gründung von Netscape beteiligt, einem der ersten Web-Browser, der Börsengang einige Jahre später machte seinen jüngeren Partner reich und Clark zum Milliardär. Das Unternehmen wurde 1998 zum Preis von 4,2 Milliarden mit AOL fusioniert. Zu dieser Zeit hatte sich Clark aber längst aus dem Geschäft zurückgezogen. Zeit seines Lebens Techniker und Entwickler fühlte er sich in der Welt der Vorstände und Geschäftsleute nicht wohl. Die Annalen behaupten, dass er seinen Traum von einer großen Segelyacht weit vor dem Reichtum träumte und sein Netscape Börsengang mehr oder minder Mittel zum Zweck gewesen sei endlich seine Traumyacht bauen zu können.
Der zweite Grund warum ich finde, dass diese Yacht die perfekte Brücke zwischen IT-High Tech und dem Segeln ist erklärt sich noch viel einfacher. Diese Yacht ist ein segelnder Großrechner.
40.000 Sensoren erfassen die Daten, die über 59 km Glasfaserkabel an die 20 Rechner übermittelt werden. Zur Datenausgabe dienen 24 LCD Touchscreen Monitore, die 1998 noch eine kleine Sensation waren. Die wenigsten der Sensoren dienen trivialen Aufgaben wie der Übermittlung der Temperatur im Weinkeller oder der Temperatur der Handtuchhalter in den Bädern. Die für das Segeln wichtigsten Sensoren wurden in den Carbon Mast bzw. die Spectra / Carbon Segel eingebacken. Diese und andere Sensoren sammeln alle denkbaren Daten über Wind- und Strömungsverhältnisse, die Belastung der Schoten, die Schiffsbewegungen, die Stellung und das Profil der Segel, um nur einige zu nennen. Der Computer verarbeitet diese Daten und ermöglicht es der Hyperion immer am Optimum zu segeln, in dem sie das Reffen, Setzen oder Trimmen der Segel völlig automatisch übernimmt. Woher weiß der Computer aber wann er reffen muss? Er wusste es nicht! Er hat es gelernt! Die vom Eigner eigens für die Entwicklung der Steuersoftware gegründete Firma Seascape hat ein System entwickelt, welches dafür sorgt, dass die Hyperion das Segeln mit jedem Törn und jedem Fehler besser lernt. Will man diesen Gedanken übertreiben, so ist es natürlich auch möglich die Yacht über das Internet aus dem Büro zu segeln. Jim Clark sagte nach Fertigstellung der Software: „ Ich habe noch nie so hart an etwas gearbeitet!“

Nutzlose Spinnerei! Ich könnte mir auf Basis dieser Technologie gut ein Sicherheits- und Unterstützungssystem für Charteryachten vorstellen.
Was Schiff und Eigner heute, 10 Jahre, später machen? Jim Clark hat seine Hyperion im Jahre 2004 verkauft als er sein nächstes IT-Schiff übernommen hat; die 90 m lange Athena, die amtierende Nummer 4 auf der Liste der größten Segelyachten. Die Hyperion, welche das Segeln mittlerweile eigenständig gelernt hat, war ein wahrer Abräumer bei den Yachtawards der folgenden Jahre und gewann im Februar 2000 den Superyacht Millenium Cup in Neuseeland. Die Yacht kann derzeit zum Preis von 97.000 € pro Woche gechartert werden.
Bilder: Royal Huisman

X-Bow / Axtbug

Hässlich – Ansichtssache!

Gewöhnungsbedürftig – Sicher!

Anders – auf jeden Fall!

Zukunftsweisend – wir werden sehen.

Die steigende Nachfrage nach Rohöl sorgte dafür, dass die Offshore Ölförderung in tiefere und ungeschütztere Gewässer weit vor den Küsten vorstoßen musste. Der X-Bow wurde von der norwegischen Ulstein Werft zuerst umgesetzt, um die Belange der Ölindustrie zu befriedigen. Der X-Bow vergrößert den Nutzbaren Schiffsraum ohne das Schiff instabil werden zu lassen. Der nach achtern abfallende Bug verhindert den sogenannten Fahrstuhleffekt, bei dem sich das Schiff tief in ein Wellental absenkt und dann ebenso stark wieder angehoben wird. Der Bug ermöglicht also ein weiches Eintauchen in die Welle und lässt dadurch höhere Geschwindigkeiten bei schwerer See zu. Das Design verhindert damit ein Bremsen des Schiffs in Wellen, was der effektiveren Kraftstoffnutzung zuträglich ist. Kritiker sehen allerdings Probleme bei Kollisionssicherheit, da bei Kollisionen hier zuerst Rumpfteile beschädigt werden die unter oder auf Höhe der Wasserlinie liegen.
In der Yachtbranche kennt man ähnliche Rümpfe eher von Mehrrumpfbooten, wobei ich dies eher mit dem „Wavepiercer“ System vergleichen würde. Fassen wir zusammen: der wesentliche Vorteil dieses Konzepts ist also die Verbesserung des Reisekomfort und Komfort ist bei Luxusyachten nun einmal einer der wesentlichsten Punkte.

Mir sind derzeit zwei Yachten bekannt, die mit dem X-Bow konzipiert wurden. Die Erste war die bei Feadship in den Niederlanden gebaute „Predator“. Wunsch des Eigners war es, dass sein Schiff sehr schnell sein sollte aber ohne Gasturbinen oder Wasserjets auskommen soll. Geschwindigkeiten von über 25 kn bei Verdrängern mit Dieselmotor/Propeller-Antrieb sind aber nur noch in Verbindung mit störenden Lärm- und Vibrationsbelastungen zu erreichen. Um die Antriebskraft bei geforderter Geschwindigkeit zu minimieren, suchte man bei Feadship nach einer Rumpfform die dies ermöglichte und kam zum Axtbug. Einem Konzept, dass man bei Feadship in Cooperation mit De Vries und De Voogt ( basierend auf Untersuchungen der Delfter Universität aus dem Jahre 1990 ) bereits Jahre zuvor für die Schublade geplant hatte. Selbstredend, dass die Konstruktion und Produktion eines solchen Schiffes aufwendiger ist als die einer klassischen Yacht. So spielte vor allem die Verteilung des Gewichts eine große Rolle. Nach Abschluss aller arbeiten konnte man dann glücklicherweise feststellen, dass die Yacht die Erwartungen übertraf und eine Spitzengeschwindigkeit von 28 kn erreichte. In Verbindung mit sehr leistungsstarken Propellen schafft es die Predator innerhalb von nur 2 Schiffslängen von 28 kn auf 0 kn abzubremsen. “Es erzeugt bei zehn Knoten Fahrt nicht eine einzige Welle”, sagt Chris van Hooren, Konstruktionschef des ausführenden niederländischen Designbüros De Voogt Naval Architects.

Leicht vom Grundkonzept abweichend betrachte ich die „A“ aber auch als Abwandlung des X-Bow Konzeptes. Auch bei der Konstruktion der „A“ bei Martin Francis in London stand man vor denselben Problemen, man brauchte genügend Auftrieb im Vorschiff, um ein abtauchen zu verhindern; der Rumpf musste so gezeichnet werden, dass es an Deck nicht unerträglich nass wird und bei Wellen schräg von Achtern nicht unterschneidet. Nach Abschluss des konstruktiven Teils der Arbeiten konnte auch hier die Effektivität dieser Rumpfform im Schlepptank bestätigt werden. Aufgrund einer recht konventionellen Antriebsanlage bringt es die „A“ auf 23 kn Höchstgeschwindigkeit und eine Marschfahrt von 19,5 kn. Was immer noch reicht um den Atlantik in 7 Tagen zu überqueren.
Am Ende dieses Artikels entsteht in meinem Kopf immer mehr die Vorstellung eines großen weißen Flushdeckers im Stil von Hasso Plattners Visione ( Baltic Yachts ) mit X-Bow und Flügelmast.