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Motoryachten

MS Turanor – PlanetSolar verlässt Gran Canaria

Das Video zeigt den Solar Katamaran beim Auslaufen in Monaco vor ein paar Wochen. Der junge Mann mit dem Basecap, der dem Prinzen am Anfang des Video die Hand schüttelt, ist Jens – der exklusiv für euch von Bord berichtet.

Die MS TÛRANOR PlanetSolar hat am Freitag Las Palmas nach einem viertägigen Aufenthalt wieder
verlassen. Nach dem Zwischenstopp auf den Kanaren setzt der Solarkatamaran seine Atlantiküberquerung
mit Kurs auf Miami fort. Für die erste Solarboot-Expedition beginnt damit die bislang
längste Etappe seit ihrem Start Ende September in Monaco.
Der Aufenthalt in Gran Canaria wurde unter anderem für technische Servicearbeiten und Tests genutzt,
welche erfolgreich abgeschlossen werden konnten.
Auf der vorgesehenen Route rund um den Globus sind Zwischenstopps in mehreren Städten eingeplant
– vorbehaltlich der jeweiligen Wetterbedingungen und nautischen Gegebenheiten. In Miami,
Cancun, San Francisco, Sydney, Singapur, Abu Dhabi und im Zielhafen Monaco soll das PlanetSolar
Projekt auf die Bedeutung von Nachhaltigkeit und erneuerbaren Energien aufmerksam machen.
In Miami wird das Boot Ende November / Anfang Dezember erwartet.

Planet Solar “Turanor” auf Gran Canaria angekommen!

Normalerweise bekommen wir unserer Informationen von der PlanetSolar Expedition ja direkt von unserem Kumpel Jens der sich mit an Bord befindet. Eben erreichte mich unabhängig davon eine Pressemitteilung von Bord mit dem Hinweis, dass der Katamaran auf Gran Canaria angekommen ist. Da “Jenner” ja leider  nicht nur an Bord ist um für Yachtblick zu berichten, weiß ich noch nicht wenn er das nächste mal dazu kommt uns davon zu berichten, deshalb hier der Bericht:

21 Tage nach dem Start der ersten Solarboot-Expedition in Monaco hat die MS TÛRANOR PlanetSolar heute die Kanarischen Inseln erreicht. Nach stürmischem Wetter im Mittelmeer kommt das weltgrößte Solarboot auf dem Atlantik sehr zügig voran und hat heute Nachmittag in Las Palmas angelegt. Die MS TÛRANOR PlanetSolar wird voraussichtlich bis Freitag in Gran Canaria bleiben. Der Aufenthalt wird unter anderem zu Servicearbeiten genutzt.

Nach Durchquerung der Straße von Gibraltar hat der Solarkatamaran das Mittelmeer verlassen und seine Reise im Atlantik fortgesetzt. „Wir hatten auf der Fahrt die Kapriolen verschiedener Strömungen zu bewältigen. Aber nachdem unsere Batterien gut geladen waren, hatten wir die nötige Antriebskraft verfügbar, um sicher unseren Weg zu finden. Wir sind sehr zufrieden mit dem Verhalten des Bootes auch unter schwierigen Bedingungen,“ so Kapitän Patrick Marchesseau.

In der nächsten Etappe wird die MS TÛRANOR PlanetSolar weiter den Atlantik überqueren. Auf der vorgesehenen Route rund um den Globus sind Zwischenstopps in mehreren Städten eingeplant – vorbehaltlich der jeweiligen Wetterbedingungen und nautischen Gegebenheiten. In Miami, Cancun, San Francisco, Sydney, Singapur, Abu Dhabi und im Zielhafen Monaco soll das PlanetSolar Projekt auf die Bedeutung von Nachhaltigkeit und erneuerbaren Energien aufmerksam machen.

Aufgrund günstiger nautischer Konditionen wurde der Start der Expedition von Frühjahr 2011 auf Herbst 2010 vorgezogen.

Mit der Expedition wollen die Initiatoren des Projekts auf die Bedeutung erneuerbarer Energien für den Erhalt der Umwelt aufmerksam machen. Das Solarboot fährt unter Schweizer Flagge und mit Unterstützung seines Heimatlandes um die Welt.

Die MS TÛRANOR PlanetSolar, ein 31 Meter langer und 15 Meter breiter Katamaran, ist auf einer Fläche von knapp 540 Quadratmetern mit photovoltaischen Solarmodulen bestückt. Nachts und bei bedecktem Himmel werden die Motoren von Energiespeichern an Bord gespeist. Bis zu drei Tage wird der Antrieb voraussichtlich ohne neue Zufuhr von umgewandeltem Sonnenlicht funktionieren. Das 95 Tonnen schwere, hochtechnologische Boot wurde von dem renommierten neuseeländischen Yacht-

Designer Craig Loomes entworfen und in der Knierim Werft in Kiel gebaut.

@Jenner: Das ich das hier veröffentlicht habe heißt nicht, dass uns deine exklusiven Berichte nicht lieber sind! =)

Mit dem Solar-Katamaran um die Welt – Teil 3!

Hey Mölli,

na bisschen verspätet, aber du kennst mich ja.

Wir haben heute die ersten 1000nm der Welt-Tour hinter uns gebracht.  Sind jetzt  34°26.904N  8°04.970E auf dem direkten Weg nach Grane, wo wir für eine Woche liegen werden und die Yacht für die Atlantiküberquerung vorbereiten. Kleine Reparaturen und Logistik … ich hoffe, dass kann ich noch ein bisschen mit surfen und alte Freunde treffen verbinden.

In der vergangenen Woche sind wir aus der Straße von Gibraltar herausgefahren, um direkten Kurs nach Grane anzulegen, nach 10 nm auf dem Atlantik haben wir eine Warnmeldung von Meteorfrance bekommen, dass es vor Casablanca richtig ungemütlich werden würde – mit 50 kn Wind und 5m Swell. Da es auf der Marokko-Seite keine Schutzmöglichkeiten für uns gibt und wir nach Berechnung auf direktem Wege ins Zentrum des Tiefdruck Gebietes waren, haben wir uns dazu entschließen müssen, umzudrehen und vor Tanger (Marokko) das Wochenende abzuwettern.

Das Wochenende habe ich dann dazu genutzt, meine Wellenreitkünste weiter auszubauen und die Nachtkultur von Tanger kennenzulernen.

Montagfrüh hat sich dann für uns ein relativ akzeptables Zeitfenster aufgetan, um den 720nm Sprung von Tanger nach Grane zu vollziehen. Was allerdings heißt, dass wir die ersten zwei Tage Regen und Wind von vorne haben. Danach haben wir allerdings mit einer Wetterbesserung zu rechnen. Das wichtigste war, keine Zeit zu verlieren, da das nächste Tiefdruckgebiet mit ähnlich schlechten Bedingung anrollt und wir eh Zeitdruck haben, den Termin am 09.12. in Cancun einzuhalten, um die Umweltkonferenz nicht zu verpassen. Dort werden immerhin alle wichtigen Leute anwesend sein.

Das Leben auf der Yacht spielt sich langsam ein, jeder hat seine Aufgaben, die er am Tage zu erledigen hat und seine Wachen, die jeder von uns abhalten muss. Ich bin der Bosun (vom Bow to Sterne) am Bord, bedeutet, dass ich dafür zu sorgen, dass die Yacht funktioniert und in einem guten Zustand ist. Das Wachsystem ist unterteilt in drei Teams, die alle 4h tauschen. Während der Wachen gibt es immer einen Wachverantwortlichen, Patric der Kapitän, dann Mikaela the first made und ich. Meine Wache geht immer von 12-4 Uhr. Die restliche Zeit, die dann bleibt, wird mit schlafen verbracht oder mit Berichte schreiben für Yachtblick.

Muss dann jetzt auch reichen ;)

Die besten Grüße nach Rostock/Kiel und alle meine Lieben

Teil 1 und Teil 2

Mit dem Solar-Katamaran um die Welt! Teil 2

Bei dem Boot handelt es sich um einen Katamaran aus der kieler Knierim-Werft, der eine Wasserlänge von 31 Metern und eine Gesamtlänge von 35 Metern besitzt. Die Breite liegt zwischen 15 und 23 Metern, je nachdem, ob das Boot die Solaranlage ausgefahren hat, oder nicht. Die Masse des Katamarans beträgt 85 Tonnen.

Soweit die Daten, die bisher wahrscheinlich schon jeder von euch in der Presse gehört oder gelesen hat. In der vergangenen Woche habe ich mit Jens telefoniert und er gab mir noch einige Daten, die vielleicht nicht so einfach zu finden sind, aber dennoch euer Interesse wecken können.

Der Kat besteht aus drei Hauptkomponenten: 20,6 t Carbon, 11,5 t Schaum und 28 t Harz.

An Deck des Bootes befinden sich insgesamt 825 Solarmodule, die aus 38000 Photovoltaikzellen bestehen. Die Module „fangen“ die Solarenergie auf und speichern diese dann in 648 Lithium-Ionen Zellen, um den 93,5 kW Solargenerator anzutreiben. Unter Volllast schafft der Katamaran eine Geschwindigkeit von 14 Knoten, wobei jedoch auf der „Reise“ eine Durchschnittsgeschwindigkeit von sieben Knoten angestrebt wird.

Der Verbrauch des Kats beträgt 2 mal 10 kWh pro Stunde. In jedem der beiden Schwimmer befinden sich zwei Motoren, wobei jedoch nur einer pro Schwimmer in Betrieb ist.

PlanetSolar kann ohne eine komplette Ladung etwa drei Tage unterwegs sein. Falls dann nicht die Möglichkeit gegeben ist, das Schiff komplett zu laden, wird der Verbrauch des Katamarans auf ein Minimum reduziert und verharrt.

Ganz schön viele Zahlen aber auch sehr interessant, was alles in dem Kat steckt.

Letzte Nacht hat mich ein kleiner Edit von Jens erreicht:

moinsen,

der Katamaran hat zwar 3 Rümpfe, fährt aber im Normalzustand nur auf zwei und der Mittelrumpf ist über der Wasseroberfläche.
Der Mittelrumpf kommt nur in der Welle zum Einsatz, um dort den notwendigen Auftrieb zu bringen. Das Ganze ist ein Wave Piercer-Konzept, das bedeutet, die Welle wird durchschnitten und nicht überfahren, ist effizienter.

Gezeichnet von Craig Loomes (Lomocean), der auch den Earth Racer gezeichnet hat. http://www.lomocean.com/index.php
Unsere Tour muss man als Expedition ansehen, da das vor uns noch keiner angestrebt hat, wollen wir es jetzt versuchen und somit den Anstoß geben, die Solarenergie besser zu nutzen und weiter zu entwickeln. Desweiteren ist das auch ein kleiner Wettlauf für uns, es als erster zu schaffen, nur mit Solarenergie um die Welt zu kommen. Wir haben noch ein weiteres Boot als Konkurrenz, das die Tage auch aus dem Mittelmeer starten will und dann auch noch ein Flugzeug.
Wenn wir es schaffen sollten, kommen wir ins Guinness book of records.

save the future
in liebe jens
=)

Ein rostocker Jung geht auf eine lange Reise!

Wie ihr in den Medien sicherlich schon mitbekommen habt, ist Anfang vergangener Woche der Solar-Trimaran „Turanor PlanetSolar“ auf seine Reise um die Welt gegangen.

Das Projekt sieht vor, in 160 Tagen mit Hilfe von Solarenergie um die Welt zu fahren.

Mit an Bord ist einer meiner besten Freunde, Jens Langwasser. Jens war Projektleiter und ist somit maßgeblich am Bau und der Entwicklung des Trimarans beteiligt.

Woher kenne ich Jens?

Jens begann schon im frühen Kindesalter mit dem Segelsport, geführt durch seinen Vater Ulf, der selbst erfolgreicher Finn-Segler war, machte Jens erste Segelversuche auf der Warnow in Rostock. Unser Weg kreuzte sich das erste Mal vor etwa zehn Jahren, als Jens und ich uns beim Training in der rostocker Lasergruppe kennenlernten. Mir war sofort klar, dass dieser chaotisch wirkende Typ mit seinem lilafarbenden Laser auf meiner Wellenlänge liegt.

Nach seinem Realschulabschluss 2001 in Rostock, entschied sich Jens, in Lübeck bei der Böbs-Werft Bootsbauer zu lernen. Nachdem er die Lehre 2004 erfolgreich beenden konnte, suchte Jens nach einer neuen Herausforderung. Der Weg führte ihn direkt nach Kiel, zur Knierim Werft.

Nach anfänglichen Gehversuchen, wurde Jens schnell einer der Projektleiter der Werft.

Das erste durch Jens betreute Projekt, war die Auliana II. Ein Performance Cruiser, der aus der Feder von Judel/Vrolijk stammt.

Bei der Endfertigung der Classic 33 zeigte Jens ein weiteres Mal sein Können.

Jens ist sehr zielstrebig und ein Perfektionist auf seinem Gebiet, Eigenschaften, die ihm sicherlich zu Gute kamen, als das Projekt PlanetSolar ins Leben gerufen wurde.

Gestern erreichte mich der erste „Funkspruch“ der Turanor:

Moinsen,

haben jetzt die ersten 400nm und die ersten Härtetests hinter uns und noch immer kein Bericht bei Yachtblick….!?
Haben jetzt Ibiza neben uns und noch ca. 23600 nm vor uns. Nach dem Sturm im Golf von Lion wo wir mit guten 40 kn Wind und 4-5.5m Wellen uns durch geprügelt haben, hatten wir die letzten Tage gutes Wetter, nur leider nicht ganz so viel Sonneneinstrahlung wie gewünscht, Tage werden auch kürzer. Wir fahren gerade mit 4.2 kn Richtung spanisches Festland, ab Sonntag ist wieder mit Wind zu rechnen schön von vorne…so wie wir das lieben. Müssen zusehen, dass wir auf den Atlantik kommen und uns die Passatwinde zu nutzen machen.

Lieben Gruß

Jens

Yachtblick wünscht Gute Fahrt!

Motorisierte Kohle!

Ein Erfahrungsbericht aus den heiligen Hallen von Marström Composites!

Zum erfolgreichen Abschluss meines Studiums gehört ein achtwöchiges Fachpraktikum. Da ich mich in Fachrichtung Leichtbau spezialisieren möchte, habe ich mich auf die Suche nach einem Kohlefaser verarbeitenden Unternehmen gemacht. Nach einiger Recherche bin ich auf die Firma “Marström Composites AB” in Schweden gestoßen. Marström baut, neben Teilen für Flugzeuge und Motorboote, alles was das Seglerherz begehrt. Bekannt wurde die Firma durch ihre hochqualitativen Tornados und Yacht-Zubehör wie, Kohlefasermasten, Steuerräder, Ruderblätter und Schwerter. Besonders erfolgreich ist die Firma derzeit mit dem Bau von Extreme 40 Katamaranen für den iShares-Cup.

Nach einer Woche praktischer Übung an Kleinteilen wurde ich vom Werkstattleiter gefragt, ob ich nicht Lust hätte, an einem richtigen Boot zu arbeiten. So kam es, dass ich am Prototyp des Marström-Rib mitbauen durfte. Die Formen für das Boot waren schon vorhanden und wurden vom Formen-Departement Marströms selber gebaut, auch der Rumpf war bereits fertig, lediglich die Fertigung des Decks stand noch aus. Die Marström Ingenieure haben sich hier für eine Sandwich-Bauweise in Kohle und Nomex (Kevlar-Honigwaben) entschieden. Der leichtesten und steifsten Versuchung seit es Composite gibt.

Bei dem Deck wurde zuerst weißes Gelcoat aufgetragen, was in diesem Fall die Nachbearbeitung und Lackierung vereinfachen sollte. Nach einem recht aufwändigen Laminierplan haben wir dann drei Tage lang Prepregs in die Formen geklebt. Der Aufbau bestand aus verschiedenen Kohlegewebearten mit unterschiedlichen Stoffdichten. Hier wurde besonderer Wert darauf gelegt, das Motorboot an den weniger beanspruchten Stellen, so leicht wie möglich und an den höher beanspruchten Stellen, so fest wie nötig zu bauen.

Ein spannender Teil war die Nomex Verarbeitung. Zum einen mussten die Kanten der Nomex-Platten angeschrägt werden, um einen besseren Übergang zum restlichen Kohlegewebe herzustellen, zum anderen wurden zusätzliche Epoxidharzschichten eingefügt um eine optimale Einbindung der Honigwaben zu schaffen. Im finalen Arbeitsschritt wurde das ganze Deck Vakuum-verpackt und für zwei Stunden bei 125 Grad in einer Autoklave gebacken. Dieser Arbeitsschritt ist, neben einer guten Rohstoffwahl, für die hohe Qualität der ganzen Struktur verantwortlich. Im der Firmeneigenen Lackiererei gab es dann das obligatorische Hochglanzfinish, zusammen mit einigen aggressiv-roten Designelementen.

Die Eckdaten des Ribbs: 227 kg Rumpfgewicht, 57 Knoten max.speed, 220 ps! Der stolze Preis: 109.000 Euro ohne Mehrwertsteuer – Kaufanfragen an mich =)

Leider war meine Zeit bei Marström noch vor der Probefahrt zu Ende. Eine Woche nach meiner Rückkehr aus Schweden erhielt ich folgenden Sms von einem Teammitglied: “Dude, we just tested the Rib… 35 knots at half throttle and it doesn’t make a f***ing sound. Amazing!!!”

Und wir sahen, dass es gut war.

Dieser Artikel wurde von meinem Kommilitonen Rico Kühlewind geschrieben. Rico ist Laser-Segler und hat auch im Offshore Bereich bereits einige Erfahrungen sammeln können. Er war so freundlich uns diesen Artikel über seine Zeit in Schweden zu schreiben.

3 Megayacht Videos zum Montagmorgen.

Superyachts in Palma! via Megayachtnews



Owner Suite der Sea Force One

 

Sea Force One – Imagefilm


Heaven 80 – The worlds largest RIB

Es ist müßig sich bei großen Yachten die Sinnfrage zu stellen. Menschen die sich intensiver mit diesem Thema beschäftigen, haben diese Frage auch weitestgehend ausgeblendet. Ein 25 m langes „Schlauchboot“ wirft sie aber irgendwie doch wieder auf. Die Heaven Werft, südlich von Rom, hat das ultimative gewagt und ein 80 Fuß langes Festrumpfschlauchboot gebaut. Zwischen den beiden Luftschläuchen finden 3 Kabinen und alles was das Yachti-Herz begehrt seinen Platz. Heaven bietet sein größtes RIB in 2 Versionen. Die Schwächere, mit 4 Motoren von je 239 kW und einem Top Speed von 46 kn. Die Stärkere mit 2 Motoren von je 1342 kW für 58 kn Spitze und 50 kn Reisegeschwindigkeit.  Nach längerem hinsehen, finde ich das Design TROTZ der Gummiwürste durchaus gelungen. Ich bin mir sicher, dass dieses Gefährt gerade wegen seiner Außergewöhnlichkeit seine Käufer finden wird. 

http://www.heavengommoni.it/

SWATH – Teil 2

Wie bereits im ersten Teil des SWATH-Artikels berichtet, habe ich von Abeking & Rasmussen eine Prospektmappe mit weiteren Informationen zum Thema SWATH-Yachten bekommen. Ich möchte Ihnen im zweiten Teil des Artikels nun den Inhalt dieser Mappe vorstellen.
Die Mappe an sich ist sehr geschmackvoll gewählt. Abeking zeigt damit bereits im ersten Eindruck, dass man durchaus in der Lage ist mit hochanspruchsvollen Kunden umzugehen. Neben einem Anschreiben, in dem mir freundlich gesagt wird, dass man mir nichts sagen kann =) und zwei sehr schicken Büroklammern mit dem A&R-Logo findet sich auch der aktuelle, ebenfalls hochwertige Firmenprospekt in der Mappe. Warum ich die Büroklammern erwähne? Na weil ich denke, dass es derartige Details sind, die einen Spitzenvertrieb im Custom Schiffbau ausmachen.
Im besagten Prospekt findet man jeweils eine Doppelseite zum Thema Megayachten, Marine- und Industrieschiffe, SWATH – Schiffe , die Geschichte der Firma sowie Informationen über die durchaus beeindruckenden technischen Möglichkeiten der Werft. Da ich mich bei meiner Anfrage explizit nach dem SWATH-Projekt erkundigt hatte, lag der Mappe natürlich noch eine Sonderseite zur kürzlich gelaunchten Silver Cloud und ein umfangreicher Bericht zum SWATH-Prinzip bei.

Die Sonderseite weist in erster Linie die technischen Spezifikationen der besagten Yacht aus:

Type of Vessel: Ocean going Small Waterplane Area Twin Hull ( SWATH )

Classification: GL + MCA

 

Principal Particulars / Main Dimensions:
Länge LOA 40,5 m
Breite B 17,8 m
Tiefgang d 4,10 m
Geschwindigkeit V 14 Knoten
Antriebsleistung P 2 X 820 KW ( 2 X 1115 PS )
Rumpfmaterial Aluminium
Reichweite 3500 Seemeilen

Da ich Ihnen die Vor- und Nachteile der „Halbtaucher- Doppelrumpf-Technik“ bereits erklärt habe, möchte ich in diesem Teil nur noch ergänzend auf zusätzliche, von Abeking & Rasmussen eingebrachte, Fakten eingehen.
Die durch SWATH optimierten Schiffsbewegungen minimieren die Vertikalbeschleunigung des Rumpfes auf 1/5 von dem eines konventionellen Monohull. Man vergleicht im Prospekt daher das Seeverhalten der Yacht mit dem Fahrverhalten von Hochgeschwindigkeitszügen oder Personenkraftwagen auf einer Landstraße. Ich finde diesen Vergleich sehr gewagt, da die Beschleunigungskräfte, die auf den Fahrgast eines mit konstanter Geschwindigkeit fahrenden Zuges wirken, in Bezug auf selbigen nahezu null sein dürften. Ich glaube das SWATH ein sensationelles Ergebnis liefert, kann mir aber nicht vorstellen, dass man wirklich vergisst auf einem fahrenden Schiff zu sein.
Sollte man sich bei A&R dazu entschließen mich bei einer Probefahrt vom Gegenteil zu überzeugen, bin ich natürlich gern bereit die Reise anzutreten, Übernahme der Kosten vorausgesetzt. =)
Doch selbst als ewiger Zweifler muss man die Tatsache anerkennen, dass die Werft täglich den sichtbaren Beweis dafür liefert, dass SWATH-Schiffe durchaus ihre Berechtigung haben. Seit 1999 hat die Werft bereits zehn kommerzielle Schiffe dieser Art ausgeliefert, einen Großteil an die Bundesregierung. Größtes Beispiel dieser Art ist das 50 m lange und 1.450 Tonnen schwere Lotsenschiff Elbe in der deutschen Bucht.

Ein weiterer Aspekt, der in den letzten Jahren im Yachtbau immer weiter an Bedeutung gewonnen hat, ist die Schallisolierung. Ein blubbernder Einzylinder mit dem Durchmesser eines Wassereimers hat zwar auf restaurierten Traditionsschiffen durchaus seinen Reiz, passt aber nicht zu den Anforderungen, die an eine moderne Yacht gestellt werden. Es bedarf keines großen Sachverstandes um einzusehen, dass die Geruchs- und Schallbelästigung durch die Maschinen auf einer SWATH-Yacht gering ist, denn diese verbaut A&R ab einer Schiffslänge von 40 m komplett in die unteren Rümpfe und damit ausreichend weit vom Deck der Yacht entfernt.
Die Gestaltung der Decksflächen kann bei einer SWATH-Yacht nahezu ohne Vorgaben durch die Schiffstechnik erfolgen, was den Innenarchitekten und Schiffsdesignern kreative Freiräume schafft, die sie im Schiffbau üblicherweise nicht vorfinden.
Keine moderne Luxusyacht kommt heute noch ohne Helikopter aus. Deshalb verfügt auch die Silver Cloud über ein großes Helipad. Aus den reduzierten Schiffsbewegungen lässt sich auch für derartige Transportmittel ein Vorteil ableiten. Ich bin mir sicher, dass die meisten Piloten bei Seegang lieber auf einer SWATH-Yacht landen als auf einem konventionellen Schiff. A&R gibt zu diesem Punkt an, dass auf der Silver Cloud Helikopter der Drei-Tonnen-Klasse auch bei Seegang landen können, was sonst nur auf Yachten über 100 m möglich ist. Das Wort „Seegang“ lässt hier natürlich einen breiten Interpretationsrahmen zu.
Abschließen möchte ich meine Auswertung der Unterlagen mit einem Zitat aus selbigen:
„In den tausend Jahren, die vergangen sind, seit die Wikingerschiffe über die Meere fuhren, sind Schiffe zur Verbesserung des Komforts in erster Linie nur länger, größer, träger geworden – aber nicht intelligenter.“
Was soll man nach diesem wirklich klugen Satz zum Thema noch sagen? Mir bleibt nur noch meinen Dank für die Unterlagen und meine Anerkennung für die Leistungen im Yachtbau nach Lemwerder zu schicken. Vielleicht ist das nächste, was ich nach Lemwerder schicke, eine Bewerbung. = )
Allerdings würde ich dann natürlich auch zum Kreis der verschwiegenen gehören und dürfte ihnen nicht sagen, dass der Eigner** der Silver Cloud ein Amerikaner namens Alexander Dreyfoos ist. Ich habe mal kurz versucht via Google Informationen über ihn zu finden und habe den Eindruck, dass dem Mann so ein bisschen von allem gehört. In einem Artikel über eine Spende in Höhe von 15 Millionen US $ an das MIT gibt man ihn als den „President of The Dreyfoos Group/Photo Electronics Corporation (PEC)“ an. Viel aussagekräftiger als der Titel ist dabei die Höhe der Spendensumme.

** Ich möchte an dieser Stelle ausdrücklich darauf hinweisen, dass die Informationen über den Eigner nicht aus dem Hause Abeking & Rasmussen stammen, denn man nimmt die Diskretion gegenüber seinen Kunden natürlich ernst.

Meilensteine im Yachtbau – Teil 4. SWATH – Yachten!

Ich gebe es zu, ich habe einen Febel für „komische“ Yachten. Yachten, die irgendwie anders sind. Yachten, denen man die Experimentierfreudigkeit der Eigner ansieht. Ich habe auf diesem Blog bereits Lobreden über Jim Clarks segelnden Computer oder die X-Bow Trendsetter geschrieben. Natürlich ist nicht jede Neuerung automatisch etwas Gutes. Die als Proa gestaltete „Asean Lady“ würde ich aus ästhetischem Grund nicht in meine persönliche Liste von Traumschiffen aufnehmen.

Kommen wir nun also zu einem weiteren Rumpf, der kürzlich Einzug in die Yachtbranche gehalten hat, dem SWATH Rumpf. Dieses Rumpfkonzept ist mir schon länger bekannt, denn es konnte erfolgreich in der Berufsschifffahrt eingesetzt werden. Leider zeigt das Prinzip gerade hier seine größten Schwächen, weshalb sich für mich immer die Frage stellte, wann es im Yachtbau endlich Anwendung findet.  Wie soll ich sagen – mein Flehen wurde erhört =)

Aber ersteimal zur grauen Theorie und Geschichte:

SWATH steht für: „Small Waterplane Area Twin Hull“ und wurde 1938 von Frederick George Creed der britischen Marine vorgestellt. 1946 wurde seine Entwicklung dann amtlich anerkannt und er bekam ein britisches Patent. Hauptmerkmal von SWATH Schiffen sind zwei torpedoförmige Autriebskörper, die sich unterhalb der Wasseroberlfäche befinden und nur durch dünne Stege mit der Plattform verbunden sind. Diese Bausweise ist noch am ehesten mit der von Katamaran vergleichbar, was auch zu der Bezeichnung „semi submerged catamaran“ führte.

Der Vorteil dieses Systems ist, dass SWATH Schiffe auch bei rauer See sehr ruhig im Wasser liegen. Die Minimierung der Vertikalbewegung des Schiffes ist auf die Tatsache zurück zu führen, dass die Amplituden der Wasserwellen exponentiell mit der Tiefe abnehmen. Das dieser Fakt gerade in der Yachtindustrie von Vorteilen ist, da er Seekrankheit nahezu verhindern kann, dürfte einleuchten.

Leider hat jede Medaille zwei Seiten und so ist auch die SWATH-Technologie nicht über alle Zweifel erhaben. So verhält sich das ganze System im Wasser wie eine sehr weiche Feder. Wasserwellen werden  problemlos kompensiert, aber Impulse, die vom Schiff selbst ausgehen, schlagen sich dafür entsprechend stark auf die Schiffsbewegung nieder ( das war jetzt der Versuch das Problem sehr anschaulich zu beschreiben ). Wenn der Führer eines SWATH – Schiffes also den Hebel auf den Tisch legt oder stark Ruder legt, dann reagieren diese Rümpfe entsprechend stark. Natürlich kann diesem Problem in Fahrt mit aktiv gesteuerten Flossen begegnet werden. Im folgenden Video sind diese Schiffsbewegungen sehr gut zu sehen, leider spricht der Mann weder Deutsch noch Englisch, aber darauf kommt es auch gerade nicht an:

Aufgrund des Archimedischen Prinzips ist der Auftrieb bei geringem im Wasser befindlichem Volumen natürlich nicht allzu groß, eben auf das Gewicht des Schiffes angepasst. Das schlägt sich natürlich negativ auf die Beladungseigenschaften nieder. Große Variabilität in Bezug auf die Zuladung kann man daher von einem SWATH-Schiff nicht erwarten, aber wer  will in seinem Salon auch Kohle und auf seinem Helipad einen Container transportieren. In gewissen Grenzen kann diesem Problem natürlich mit Ballasttanks begegnet werden. Zusammengefasst kann man also sagen, dass ein SWATH-Schiff niemals die Eierlegende-Wollmilchsau sein kann, aber die angepeilten Aufgaben hervorragend erfüllt werden und darum geht es ja gerade bei Yachten.

Die Firma Abeking & Rasmussen hat kürzlich die erste ( ernst zunehmende ) private SWATH Yacht gebaut. Nach Anfrage, ob man mir Informationen und Bilder über diese Yacht zukommen lassen könnte, bekam ich nach einiger Zeit eine umfangreich gefüllte Mappe von der Werft mit einem freundlich Brief, der mich darauf hinwies, dass man mir natürlich nicht allzu viel sagen kann. Klar – die Branche lebt schließlich von der Diskretion. Abeking & Rasmussen muss hier allerdings lobend hervorgehoben werden, denn wie ich  während meiner Recherchen zu anderen Artikeln leider feststellen musste, bekommen sehr viele Werften eine anständige Kommunikation nicht auf die Reihe.

Was in der Mappe, welche ich bekommen habe drin stand? Davon werde ich im zweiten Teil zu diesem Thema berichten.

Bildquelle: www.wikipedia.de