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März, 2010:

Arne Reuter! Vielleicht bald unser neuer Solo-Offshore-Held!

Ich habe hier vor knapp einem Jahr einen Artikel über das Projekt von Arne Reuter – Open60ctg.de veröffentlicht. Arne hatte versucht über sogenanntes “crowdfunding”, also mit Hilfe von vielen kleinen Sponsoren/Fans eine Vendée Globe Kampagne zu finanzieren. Meine Meinung zu dieser Sache findet ihr in dem “alten” Artikel.

Vor ein paar Tagen habe ich mit Arne telefoniert und mit ihm über seine Pläne gesprochen. Als Ergebnis dieses Telefonats habe ich mit Arne ein kleines Interview per Mail geführt:

Yachtblick: Hallo Arne! Wie du weißt, haben wir vor einem Jahr über dich und dein Projekt berichtet. Was ist aus open60ctg.de geworden?

Arne Reuter: Die Open60ctg.de gibt es nach wie vor. Dieses Projekt hat jetzt aber ein anderes Motto. Es gibt eine Umweltkampagne mit dem Namen 350.org – diese setzt sich für eine Reduzierung von CO2-Emissionen ein. Die Zahl 350 kommt von 350 ppm, welches das Höchstmaß von CO2 ist, das unsere Atmosphäre tragen kann.

Für uns Segler ist eine intakte Umwelt für die Ausübung unseres schönen Sports elementar wichtig. Es ist mir ein Bedürfnis auch einen kleinen Teil zur Lösung von unserem Umweltproblem beizutragen, deshalb möchte ich gerne das 350.org Logo auf eine Open 60 kleben und dieses entweder beim Barcelona World Race oder der Velux 5 Oceans einmal um die Welt segeln.

Yachtblick: Waren deine Bemühungen erfolgreich?

Arne Reuter: Meine damaligen Bemühungen waren wenig erfolgreich. Als ihr über das “crowdfunding” geschrieben hattet war mir schon klar, dass es bestimmt nicht leicht wird eine Open60 Kampagne auf den Weg zu bringen. Es ist jedoch noch schwieriger als ich dachte. Ich wollte eigentlich damit bewirken, dass sich die deutsche Seglerwelt mit diesem Projekt etwas identifizieren kann und mit hilft die erste deutsche Vendee Globe Teilnahme zu ermöglichen.

Yachtblick: Wie war damals das Pressecho auf deine Aktion?

Arne Reuter: Das Presseecho war sehr bescheiden. Bis auf eine kleine Randnotiz gab es keine Reaktion von der Presse. Der eine oder andere Redakteur sagte mir nur, dass, wenn ich es tatsächlich schaffen sollte eine Vendee Teilnahme auf die Beine zu stellen, würde er mich gerne redaktionell begleiten. Dies finde ich schon etwas tragisch, da Deutschland ja leider keine großen Regatta-Hochseesegler hat, sollten alle Kräfte mobilisiert werden um dieses zu ändern. Wenn Marketingverantwortliche in Unternehmen sehen würden, dass der Segelsport interessant für die Menschen ist, würden diese auch dafür Mittel freimachen.

Yachtblick: Siehst du rückblickend irgendwelche Fehler?

Arne Reuter: Naja, Fehler würde ich nicht gerade sagen. Es war/ist ein Lernprozess, ich lerne immer. Ich habe gelernt, dass sich das “crowdfunding” in Deutschland nicht lohnt.

Als der Irakkrieg damals ausgebrochen ist, habe ich noch in Kiel studiert. Ich hatte bei der Stadt eine Demonstration angemeldet und zu einer Lichterkette an der Kiellinie aufgerufen. Es kamen zahlreiche Menschen mit Ihren Kerzen und sogar ein Kirchenchor. Dies war ein solch erhebendes Gefühl, dass die Menschen sich vereinigen um etwas zu bewegen. Ich dachte dies sei vielleicht auch auf den deutschen Segelsport übertragbar.

Ich habe auch gelernt, dass wir hier in Deutschland sehr gute und zukunftsträchtige Technologien haben, uns das Ausland jedoch in Punkto Bau und Konstruktion von Hightech-Rennyachten samt Zubehör schon längst mehr als überholt hat. Somit können hier auch keine neuen Arbeitsplätze entstehen und auch kein Knowhow gesichert werden.

 

Yachtblick: Was wirst du zukünftig anders machen?

Im Moment versuche ich Mitglieder (bis jetzt sind es schon über 100 auf der Facebook-Seite) für die 350 Sailing Challenge zu finden. Hier würde ich gerne so viele Unterstützer wie nur möglich finden, dass sich das Projekt entweder durch das “crowdfunding” finanzieren lässt oder ein Unternehmen aus der Umweltbranche (z.B. Solar, Windkraft) für sich eine Chance sieht mit dem Sponsoring genau seine Zielgruppe zu erreichen. Ich habe auch schon eine Anfrage aus den USA bekommen, über die 350 Sailing Challenge eine TV-Docu zu drehen. Das Motto von 350.org für das Jahr 2010 ist “Get To Work”!

Yachtblick: Wie sieht dein seglerischer Lebenslauf eigentlich aus?

Arne Reuter: Mein Vater hat viel im Ausland gearbeitet, deshalb bin ich in verschiedenen Ländern aufgewachsen. Ich konnte somit keine klassisch deutsche Seglerlaufbahn durchleben. Angefangen zu Segeln habe ich im Indischen Ozean – in Colombo (Sri Lanka). Dort gibt es zwei Yachtclubs, den Ceylon Motor Yacht Club und den Royal Colombo Yacht Club, in denen drei Jollenregatten pro Woche gesegelt wurden. Nach Sri Lanka zogen wir dann nach Dar es Salaam (Tansania), dort im Dar es Salaam Yacht Club segelten wir zwei Laser-, eine Katamaran- (Nacras und Darts) und eine Fahrtenyachtregatta pro Woche. Zudem sind wir noch Wettfahrten wie zum Beispiel um Sansibar oder von Dar nach Tanga gesegelt. In Afrika bin ich vor der Küste Mombasas (Kenia), Ostafrika Laser Jugendmeister geworden. Nach meiner Rückkehr nach Deutschland bin ich hier Laserregatten gesegelt, bis zu einer Talentsichtung von Daimler Benz. Daimler hatte damals das Projekt Aerosail ins Leben gerufen und hat nach jungen Seglern gesucht. Dies waren sehr lehrreiche Jahre für mich, da unser Trainer kein geringerer als Jochen Schümann war. Wir segelten damals Mumm36 Yachten. Nach dem Abi und Aerosail habe ich bei North Sails eine kaufmännische Lehre absolviert und habe mich vermehrt dem Windsurfen gewidmet. Mein späteres Studium habe ich unter anderen durch diverse Skipperjobs finanziert, wie zum Beispiel für Windbeutel Reisen.

Yachtblick: So lieber Leser, wenn ihr jetzt noch Fragen an Arne und sein Projekt habt, bitte ich euch die Kommentarfunktion zu benutzen, um sich mit Arne zu unterhalten.

Videoreportage zu Franck Cammas neuem Weltrekord!

Wir haben vor ein paar Tagen bereits darüber berichtet, dass Franck Cammas die Jules Vernes Trophy gewonnen hat. Verdient hat er neben diesem Titel eigentlich auch noch einen Medienpreis, denn die Video-Berichterstattung war lückenlos. Das man nicht jeden Tag spektakuläre Bilder bekommt, liegt in der Natur der Sache. Die Jungs von segel-filme.de haben sich deshalb die Mühe gemacht und euch die Highlights aus 48 Tagen Weltumsegelung in einer kurzen Reportage zusammengefasst.

Franck Cammas und seine Jungs gewinnen die Trophäe!

Gestern Abend um 21:40 Uhr Ortszeit hat die Crew der Groupama 3 die virtuelle Linie zwischen dem Leuchtturm Phare de Créac’h auf der französischen Insel Ouessant und demjenigen auf der englischen Halbinsel The Lizard überfahren und ist damit in die Geschichte des Segelsports eingegangen. Das die Crew die Zeit von Bruno Peyron aus dem Jahre 2005 noch um 2 Tage 8 Stunden und 35 Minuten verbessern konnte, ist sehr beachtlich und war kaum abzusehen, da sie lange Zeit mit Rückstand auf den alten Rekord unterwegs war. Sollte das WSSRC den Rekord bestätigen (wovon auszugehen ist), liegt der neue Rekord für die schnellste Weltumrundung unter Segeln bei 48 Tagen 7 Stunden 44 Minuten und 52 Sekunden. Ich bin mir ziemlich sicher, dass bei den aktuellen technischen Entwicklungen im Yachtbau, auch dies keine Marke für die Ewigkeit sein wird.

Trivia:

Ich habe ausgerechnet, dass ein deutscher Beamter mit 30 Tagen “Erholungsurlaub”, inklusive der Wochenenden, auf 44 “freie” Tage am Stück kommen kann! Die Weltumsegelung im Jahresurlaub! Wir werden sehen was zukünftige Konstrukteure im Stande sind zu leisten!  Vergleicht man dies mit dem “Tourismus” am Mount Everest, dann befürchte ich, das meine Vision vielleicht bald schon bizarre Realität werden könnte. Das französische Segler englisch lernen, wird aber auch in Zukunft nur ein Traum bleiben.

Die Geheimnisse der Segelherstellung! Videointerview!

In dieser Clipserie liefern Robert Kühnen vom Tuchhersteller Dimension-Polyant und Segelmacher Jens Nickel einen Blick hinter die Kulissen der Segelherstellung und erklären warum es an der Zeit ist, den guten alten “Lappen” mal zu ersetzen.

zum 2. Teil!

Was denn nun? RADAR oder AIS? Teil 2!

 

AIS System von True Heading – Ausrüster des Volvo Ocean Race

Je näher man sich mit den einzelnen Systemen beschäftigt, desto klarer wird, dass man beim direkten Vergleich versucht Äpfel mit Birnen zu vergleichen. Zwar gibt es eine gewisse Überschneidung in der Anwendbarkeit der Systeme, aber sowohl RADAR als auch AIS haben unabhängig voneinander ihre Vor- und Nachteile.
Allerdings bin ich der Meinung, dass sich selten in der Navigationselektronik zwei Systeme so gut ergänzt haben.
Von älteren Nautikern ist oft die Meinung zu hören, dass sich die Navigation stark vereinfacht hat. Durch satellitengestützte Navigationssysteme, elektronische Seekarten, Kartenplotter und nicht zuletzt auch RADAR ist es kein Kunststück mehr, die eigene Position zu jeder Zeit feststellen zu können. Astronomische Navigation wird vielfach nur noch aus nostalgischen Gründen betrieben und auch der gute alte Peilkompaß bleibt sehr oft in der Navikiste liegen.
An dieser Stelle möchte ich aber ein großes Veto einlegen, denn ich bin ganz und gar nicht der Meinung, dass sich die Navigation vereinfacht hat, zumindest dann nicht, wenn man sie nicht losgelöst von der Kollisionsverhütung betrachtet.

Die drei hauptverantwortlichen Gründe dafür möchte ich gern nennen:

  1. Die Anzahl aller in Fahrt befindlichen Schiffe, Yachten und Boote hat stark zugenommen.
  2. Moderne Schiffe (und auch Yachten) fahren heutzutage viel schneller.
  3. Der Qualifikationsgrad von Nautikern hat insbesondere in der Berufsschifffahrt abgenommen, während im (internationalen) Sportbootbereich teilweise nicht einmal Nachweise oder Befähigungen zu erbringen sind.

Um dem entgegenzuwirken sollten wir also versuchen mit einer möglichst großen Anzahl uns der zur Verfügung stehenden Mitteln zu navigieren.
Stehen dem Navigator beide Systeme zur Verfügung, ergibt sich daraus folgende Reihenfolge in der Anwendung.

  1. Ortung mit Hilfe von RADAR (primär) und AIS (sekundär)
  2. Identifikation des georteten Fahrzeuges mittels AIS

In der Praxis bedeutet das also, dass das Orten von Fahrzeugen, Hindernissen, Land, etc. primär mit RADAR durchgeführt werden sollte, da hier weniger die Gefahr besteht, dass ein Ziel aus oben genannten Gründen „entwischt“. Werden z.B. weitere Informationen wie der Schiffsname benötigt, um im Falle einer Kollisionsgefahr in einem stark befahrenen Seegebiet direkt Kontakt mit dem Gegner aufzunehmen, wird hierfür das AIS genutzt.
Optimale Anwendung ergibt sich, wenn Informationen beider Systeme zum Vergleich übereinander gelegt werden. Auf professionellen Radargeräten ist es mittlerweile eine Standardfunktion sich AIS Bewegungsparameter, beispielsweise als Vektoren, auf dem Radarbildschirm einblenden zu lassen.  Stimmt die grafische Darstellung beider aus unterschiedlichen Quellen ermittelten Vektoren also überein, läßt sich ein Fehler somit weitgehend ausschließen.  Auswertungs- , Anzeige- oder Übertragungsfehler von AIS und RADAR lassen sich durch die kombinierte Nutzung sehr leicht erkennen.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass man um die Anschaffung beider Systeme nicht herum kommt, wenn man aus nautischer Sicht optimal auf einer Yacht unterwegs sein möchte.  Gemessen am Gesamtpreis einer hochwertigen Yacht stellt der Kaufpreis dieser Navigationssysteme sicherlich eh kein Kaufhindernis dar.
Wer sich dennoch aus Budgetgründen für ein System entscheiden muss, der sollte RADAR Vorrang geben und evtl. später über die Nachrüstung von AIS nachdenken.
Ohne RADAR wäre die Schifffahrt in der heutigen Form nicht durchführbar, aber auch AIS ist auf einer Yacht ganz sicher viel mehr als nur eine nette Spielerei.

An dieser Stelle möchte ich ausdrücklich darauf hinweisen, dass die beschriebene Thematik sicherlich viel zu komplex ist, um sie in einem knappen Artikel abzuhandeln. Somit  stellen die oben beschriebenen Aspekte auch nur wesentliche Merkmale beider Systeme dar.
Platz für Diskussionsstoff bleibt somit mehr als genug. Auch an dieser Stelle.
Euer Kapitän
Johannes Röhrs

Alle Artikel dieser Serie

RADAR vs. AIS!

Lohnt sich der Einbau von AIS auf einer Yacht?

RADAR vs. AIS! Teil 1!

 

Beim Yachtkauf oder einem Charterabschluß rückt die Navigationsausrüstung unberechtigterweise oft sehr weit in den Hintergrund. Dabei sind dies ohne Zweifel Geräte, die Sicherheit, Fahrtgebiet der Yacht und letztlich auch die Freude am Segeln oder Motorbootfahren deutlich erhöhen können. Ich bin daher der Meinung, sich etwas gründlicher mit den Vor- und Nachteilen der einzelnen Systeme auseinanderzusetzen.
In meinem letzten Blog-Artikel schrieb ich bereits über die Vorzüge von AIS auf Sportbooten. Allerdings ist es eine viel ältere Erfindung, die Navigation und Kollisionsverhütung auf See schon vor Jahrzehnten revolutioniert hat: RADAR. (Radio Detection and Ranging)
Auf ausrüstungspflichtigen Berufsschiffen ist es verbindlich und auch auf vielen Yachten ist es kaum noch weg zu denken, zumal brauchbare Geräte mittlerweile sehr günstig zu bekommen sind. RADAR hilft dem Navigator zuverlässig dabei, die Lage anderer Schiffe in Relation zum eigenen Fahrzeug einzuschätzen. Mittels Peilungen und dem Messen von Abständen zu Landmarken lässt sich relativ einfach und genau die eigene Schiffsposition bestimmen und das auch ohne optische Sicht oder GPS.
Funktionserweiterungen wie ARPA (automatic radar plotting aids) berechnen automatisch die tatsächliche Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit umliegender Schiffe, Nahbereichssituationen oder gar drohende Kollisionen werden anhand von CPA und TCPA Anzeigen, bzw. einer vektoriellen Darstellung auf dem Bildschirm rechtzeitig erkannt.
Manch AIS-Nutzer wird sagen, dass AIS das sogar noch viel besser kann, insbesondere da die AIS Reichweite der von RADAR deutlich überlegen ist. Als weiterer Vorteil kann ebenfalls die Eigenschaft gelten, dass zumindest AIS Class A Geräte in „real time“ arbeiten, während RADAR seine Informationen immer nur aus Vergangenheitswerten ermittelt und damit einer erheblichen Verzögerung ausgesetzt ist.
Kursänderungen „gegnerischer“ Fahrzeuge können damit deutlich schneller erkannt werden, als auf dem RADAR. Damit nicht genug, Class A Geräte übertragen zusätzlich Informationen zur Drehrate (Rate of Turn),  zeigen anderen Empfängern also an, wie schnell ein Schiff seinen Kurs ändert. In zehn Meilen Entfernung mag das eher uninteressant sein, bei komplizierteren Verkehrssituation kann diese Information aber sehr wertvoll werden.

Schön und gut. Die Sache hat allerdings einen entscheidenden Haken: Bei der Nutzung von AIS darf man sich nicht nur auf die Zuverlässigkeit der eigenen Technik verlassen, auch die der anderen Fahrzeuge muss einwandfrei funktionieren. Im Klartext bedeutet das, wenn ein anderer AIS-Sender falsche oder gar keine Daten aussendet, dann werden auf dem eigenen Gerät diese falschen Daten angezeigt, bzw. es herrscht dort Leere, wo sich eigentlich ein großes Objekt befinden sollte.
Woher weiß ich eigentlich, dass der eigene AIS-Empfänger überhaupt noch arbeitet, wenn weit draußen auf dem Ozean sowieso keinerlei AIS Stationen in Reichweite sind?  Ist die Software vielleicht schon abgestürzt und verpasst es somit mich vor einer drohenden Kollision zu warnen?
Fragen mit denen sich ein Benutzer von RADAR nicht unbedingt herumplagen muss. Zwar sollte er seine ihm dargestellten Informationen auch stets kritisch auswerten, aber im Gegensatz zu AIS, kann er relativ schnell überblicken, ob sein RADAR richtig funktioniert. Wenn Seegangechos empfangen werden, dann ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein großes Schiff bei Eintritt in den Empfangsbereich angezeigt wird,  sehr groß.
Um Werte wie CPA und TCPA zu ermitteln, ist der Radar-Nutzer von keinerlei Aussendung des gegnerischen Fahrzeuges abhängig, es muss lediglich durch seine bloße Existenz die ausgesendeten Radar-Wellen reflektieren. Zwar benötigt das eigene Radar zur Ermittlung der oben genannten Werte als Eingangsparameter die eigene Schiffsgeschwindigkeit, sowie den eigenen Kurs, welche ebenfalls fehlerbehaftet sein können, dennoch können diese durch Kontrolle bzw. kritische Hinterfragung des Benutzers weitgehend ausgeschlossen werden.

… Fortsetzung morgen in Teil 2! Teil 1 dieser Serie “Lohnt sich der Einbau von AIS auf einer Yacht” finden sie hier

Grüße aus China sendet euer Kapitän Johannes

Bildquelle: Wikipadia/Radar

Es ist angesegelt! Video- und Bildbeweis!

Das Ausrufezeichen der Stadt!

Wenn wir über den Segelsport in der Hansestadt Rostock, aber auch in Deutschland berichten, dann darf eine Institution nicht fehlen.

An Land eher unscheinbar, befindet sich im Stadthafen Rostock, direkt am Warnowufer eine kleine Agentur mit dem Namen Speedsailing.

Was man nicht unbedingt erwarten würde, wenn man auf der Rückseite des Hauses steht, wird bei einem Blick aufs Wasser und die vor dem Büro befindlichen Stege sofort klar, hier handelt es sich tatsächlich um schnelles Segeln.

Vor nunmehr acht Jahren begann die Erfolgsgeschichte mit einem Mann, einem Boot und einem großen Traum. Der Mann hinter diesem Unternehmen und dem Traum ist Ralf Kudra. Wer sich in der Szene auskennt, wird diesen Namen mit Sicherheit schon gehört haben.

2002 erwarb er die schwedische „SEB II“, die nunmehr als „Rostocker“ im Stadthafen anzufinden ist. Das Erfolgskonzept ging auf und „Kuddi“ wusste, dass er den Erfolgszug nicht einfach abfahren lassen konnte, er sah die Chance und erwarb zusätzlich im Oktober 2004 die „SEB I“, die nun als „T-Systems“ bekannt ist.

Die Flotte von Speedsailing ist seit Jahren bei allen großen Events anzutreffen, ob es sich nun um die beliebten Segelwochen, wie die Kieler Woche, oder um die Langstreckenregatten in der Ostsee handelt, die Crew sorgt für eindrucksvolle Erlebnisse und herausragende Resultate.

Dieses Konzept lockt natürlich viele Größen des Segelsports an, so waren in den vergangenen Jahren u.a. Jochen Schümann, Tony Kolb und Tim Kröger Gast an Bord der Schiffe.

Auch ich durfte schon mit zwei von den Schiffen segeln und ich kann euch sagen, dass es ein riesen Spaß ist und man sich, dank der guten Atmosphäre und der professionellen Crew, gleich als Teammitglied fühlt.

Seit 2005 konnte  „Kuddi“ seine Flotte um zwei weitere Schiffe erweitern, so ist es ihm gelungen, die „ILLBRUCK“, die 2002 das Volvo Ocean Race gewann und die „ACADEMY“, ein Orma 60 Trimaran, zu erwerben.

Die „ILLBRUCK“  ist seit einigen Jahren unter Glashäger Segeln unterwegs und wird, dank der Historie, als das Aushängeschild von Speedsailing gesehen.

Da ich oft genug in Warnemünde bin, kann ich euch sagen, dass es ein wirklich imposanter Auftritt der Rennmaschinen ist, wenn eines oder mehrere Schiffe die Molenköpfe vor Warnemünde verlassen.

Es ist schon ein komisches Gefühl, mit seinem Laser auf der Ostsee zu sein und von hinten ein lautes rauschen und knarren zu hören. Nur einen Augenblick später, schießt ein 60 Fuß Trimaran mit 20 Knoten an einem vorbei und man bekommt einen Eindruck, was Schnelligkeit doch eigentlich bedeutet.

Um diese Boote unter Kontrolle zu haben, muss man ständig trainieren und seine seglerischen Fertigkeiten schulen.

„Früh beginnt die Saison“, unter diesem Motto könnte man die Bilder, die uns von Martin Kringel, seines Zeichen Skipper einer der Yachten, vorgestern übermittelt wurden, betiteln.

Das nenne ich einen gelungenen Saisonauftakt und es beweist wieder, dass es richtiger Männer bedarf, um solche Boote zu segeln!

www.speedsailing.de

Lohnt sich der Einbau von AIS auf einer Yacht?

 

Mehr als einmal bekam ich bisher die Frage bestellt, ob ich die Installation von AIS (automatic identification system) auf einer Yacht empfehlen würde.

Vorwegnehmend halte ich AIS auch im Yachtbereich für eine sehr sinnvolle Navigationshilfe, deren wachsende Nutzeranzahl dies sicherlich auch bestätigt. Aber AIS ist nicht gleich AIS. Wer mit dem Kauf einer Anlage liebäugelt, hat die Auswahl zwischen drei in ihrer Leistungsfähigkeit ausgestatteten Typen.

1) AIS Class A
2) AIS Class B
3) AIS Empfänger

Class A ist das System, welches hauptsächlich auf ausrüstungspflichtigen Schiffen in der Berufsschiffahrt zum Einsatz kommt, während Class B und reine Empfangsgeräte auf Sportbooten ihren Platz gefunden haben. Von der rechtlichen Seite gesehen, ist es aber auch möglich eine Class A Anlage auf einem Sportboot zu installieren.
Class B Geräte sind in Leistungs- und Funktionsumfang den Class A Geräten unterlegen, erfüllen aber ebenfalls den wichtigen Zweck das eigene Fahrzeug für andere AIS-Teilnehmer sichtbar zu machen. Im Wesentlichen wurden die Class B Anlagen eingeführt, um das für die Berufsschiffahrt unentbehrliche System bei einer zu großen Anzahl von Teilnehmern nicht zu stören.

Warum denn nun AIS auch auf der Yacht?

Neben einem gewissen Unterhaltungswert sind es in erster Linie Merkmale, welche die Sicherheit auf jedem Fahrzeug erhöhen.
Das empfangene Radarecho einer vergleichsweise kleinen Yacht ist auf einem Berufsschiff unter Umständen nicht immer ausreichend, um das Fahrzeug überhaupt erkennbar zu machen. Jeder Schiffs- oder Bootsführer der bereits im dichten Nebel in vielbefahrenen Küstengebieten unterwegs war, weiß wie schnell es zu gefährlichen Begegnungsituationen kommen kann. Aber selbst wenn die eigene Yacht trotz Aussendung von AIS-Daten beim Kollisionsgegner nicht registriert wird, so bietet AIS den großen Vorteil dieses Schiff mit direktem Namen oder Unterscheidungssignal auf VHF-Funk ansprechen zu können.
Abgesehen davon liefert AIS, neben Schiffsnamen und Position anderer Fahrzeuge, die Information, ob überhaupt und falls ja, wann Kollisionsgefahr besteht, denn Parameter wie CPA und TCPA berechnet AIS aus den Bewegungsparametern zweier Schiffe automatisch.
Und auch fernab der Küste kann AIS rechtzeitig vor einer drohenden Kollisionsgefahr warnen, lange bevor RADAR oder das eigene Auge es können. Denn im Gegensatz zu der quasi optischen Wellenausbreitung von RADAR und VHF-Funk, funktioniert AIS auch weit über den Horizont hinaus.
Zusätzlich ist jeder AIS-Transceiver mit einem eigenen, unabhängigen GPS-Empfänger ausgestattet. Bei Ausfall, des an Bord für die Navigation genutzten GPS Gerätes, bietet AIS neben seiner eigentlichen Funktion zusätzlich die Möglichkeit eines „Backup GPS“. Für Leute auf Langfahrt sicherlich auch ein interessanter Aspekt.
Insgesamt kann AIS sogar mehr leisten, als der Name automatic identification system verspricht, zumal auf weitere verfügbare Funktionen, wie beispielsweise das Aussenden von Text- und Sicherheitsmeldungen, die hier noch gar nicht berücksichtigt wurden.

Die Installation an Bord ist relativ unkompliziert, da das eigentliche System neben diversen Kabeln lediglich  aus einer kleinen Box besteht, deren Daten mittels mitgelieferter Software auf einem Notebook sichtbar gemacht werden.
Als Antenne dient eine handelsübliche VHF-Antenne, da AIS ebenfalls auf dem UKW Marinefunkband sendet und empfängt.
Wer sein Schiff nicht mit zusätzlichen Antennen schmücken möchte, hat auch die Möglichkeit den Transceiver mittels Antennensplitter über die bereits an Bord installierte VHF-Funkantenne zu betreiben.

Welche Anlage darf es denn nun sein?

Ganz klar, wenn Geld bei der Anschaffung eine untergeordnete Rolle spielt, sollte man sich für eine Class A Anlage entscheiden, da Class B und reine Empfänger hinsichtlich ihrer Funktionen lediglich einen Kompromiß darstellen.
Hinzu kommt die Tatsache, dass Class A Teilnehmer Fahrzeuge mit Class B Anlagen auf ihren Darstellungsgeräten ausblenden können, um beispielsweise in Gebieten mit sehr vielen „AIS Targets“ nur komerzielle Schiffe angezeigt zu bekommen.

Dennoch stellen Class B und auch AIS-Empfangsgeräte eine sehr sinnvolle Ergänzung zur klassischen an Bord befindlichen Navigationsausrüstung dar.

Abschließend sei noch erwähnt, dass trotz der hohen Zuverlässigkeit des Systems, AIS nicht unfehlbar ist. Wie jedes von Menschenhand entwickelte und programmierte System hat auch AIS ein gewisses Fehlerpotential, insbesondere da eine Abhängigkeit zu GPS besteht.
Dort wo AIS kein „Target“ anzeigt, können sich dennoch eine Insel oder ein 300 Meter langer Öltanker befinden und mit denen sollten Sie bitte nicht kollidieren.

Grüße vom anderen Ende der Welt!

Euer Kapitän Johnannes!

Bildquelle: SRT Marine Technology www.srt-marine.com

RADAR vs. AIS. Welches System sollte man vorziehen und wo liegen Stärken und Schwächen.
Wer interessiert ist, kann im nächsten Teil mehr dazu lesen.

Schnelle Kiele befinden sich oberhalb der Wasserlinie!

 

Franck Cammas (Groupama III) und Pascal Bidegorry (Banque Populaire V), beide waren sie angetreten, um den Rekord der Orange II, aus dem Jahre 2005, für die schnellste Weltumsegelung zu brechen. Während Cammas gerade Kap Horn gerundet hat und sich, aktuell mit Rückstand auf den alten Rekord, auf der Zielgeraden im Atlantik befindet, hat Bidegorry gerade die Hoffnung auf ein gutes Wetterfenster aufgegeben und seinen Rekordversuch, ohne eine Meile gesegelt zu sein, abgebrochen.

Beide sitzen sie auf „Hightech“ Trimaranen, deren vorsätzliche Aufgabe es ist, schnell zu sein.  Genauso hochgezüchtete Mulithulls, wie wir sie gerade beim 33. AC gesehen haben. Boote an denen sich die klügsten Ingenieure der Branche nach Herzenslust austoben konnten und doch gehören sie vielleicht bald schon zum alten Eisen – oder besser zum alten Carbon!

Ich hatte bereits vor einigen Tagen auf der Facebook-Fanseite erwähnt, dass die Crew um den „Hydroptère“ weitere Boote baut, um ihre Jagd nach Rekorden fortzusetzen! Das die „tollkühnen Männer mit ihrer fliegenden Kiste“ im Stande sind Rekorde zu brechen, haben sie bereits hinreichend bewiesen! Wenn die Crew also mit einem größeren Hydrofoil-Trimaran antritt, um den Rekord für die schnellste Weltumrundung unter segeln einzufahren, würde Franck Cammas seinen angestrebten Titel möglicherweise nicht sonderlich lange halten können.

Doch glaubt man dem Konstrukteur Vlad Murnikov, gehört auch der noch nicht fertig gestellte „große“ Hydroptère bereits jetzt schon wieder zum alten Eisen – pardon – Carbon!

Murnikov ist überzeugt, dass er mit seinem Konzept die Mega-Mulithulls schlagen kann und die Rekorde einstecken wird. Die Basis seiner Waffe – ein Monohull!

 

Ein klarer Fall von Selbstüberschätzung und schlechten Drogen? Ja vielleicht – aber sein Konzept weicht so sehr von allem bisherigen ab und ist dabei so einfach und genial. Was die Bilder zeigen, ist das schärfste was die Segelwelt bis dato gesehen hat und seine Argumente und Erklärungen sind schlüssig und wirken nicht sonderlich überzogen.

So weißt er zum Beispiel darauf hin, dass die schnellsten Monos heutzutage die VOR 70 sind und die sind in eine „box“ konstruiert, also zu Gunsten des sportlichen Vergleiches in ihren Abmessungen beschränkt. Weiterhin erklärt er, dass der Lee-Rumpf eines Multis, egal wie rank und schlank er ist, immer ein „Verdränger“ ist. Dem gegenüber steht natürlich die Gleitfahrt schneller Monos.

Die „Speed Dream“, wie das Projekt treffenderweise heißt, wirkt wie der Versuch, die Vorteile des Multis bei einem Monohull anzuwenden.

 

Wenig Rumpf im Wasser, Wavepiercerrümpfe, Hydrofoils und keinen Kiel, der einen Widerstand unter Wasser darstellt – all dies sind Eigenschaften, die wir von Groupama, Hydroptère und Co kennen. Vlad Murnikovs Entwurf soll genau das können, nur eben als Mono!

Wie Murnikov den schiffseignen Widerstand verringern will, wie ein Wavepiercer beim Monohull aussieht und wo die Hydrofoils angebracht werden, das zeigen die Bilder besser als ich es beschreiben könnte! Bleibt also nur noch zu klären, wie er einen Kiel bauen will, der im Wasser keinen Widerstand verursacht!

 

Die Box-Rule der VOR 70 Yachten beschränkt den Winkel, bis zu dem der Kiel geschwenkt wird, auf 40°. Der Kiel von „Speed Dream“ soll hingegen deutlich weiter geschwenkt werden. Ziel der Konstruktion ist es, das Schiff bei einem Krängungswinkel von 20° – 25° zu fahren. Wenn ich das richtig verstehe, soll der Kiel da schon nicht mehr im Wasser sein.

Dass die Form des Vorschiffs dafür sorgen wird, dass jede Reise für die Crew im Cockpit eine recht nasse Angelegenheit wird, ist dem Konstrukteur so klar wie egal. Der Rest des Decks ist darauf ausgelegt, dass überkommende Wasser möglichst schnell ablaufen zu lassen. Die Segler im Cockpit stehen deshalb auch nicht auf optisch schönem Stabteak, sondern auf einem gespannten Netz.

Für mich ist Speed Dream der kompromisslose Versuch alle bewährten Komponenten von Offshore Rennyachten in einen Entwurf zu packen. Vielleicht ist Speed Dream nicht unbedingt revolutionär – radikal ist dieses Projekt aber auf jeden Fall. Ich hoffe es wird gebaut!

 

Weitere Informationen und die Kontaktdaten des Teams finden sie in diesem Prospekt, aus dem auch die Bilder entnommen wurden. via Sailkarma.com

Seenotkreuzer noch im März wieder in Darßer Ort!

Nach einer mehrwöchigen Unterbrechung im Januar und Februar wegen des ungewöhnlich kalten und stürmischen Wetters kommt die Baggerung im Nothafen Darßer Ort wieder gut voran. “Der Durchstich zum Hafen ist seit Anfang dieser Woche geschafft. Nun wird mit Hochdruck weiter gearbeitet, damit der Seenotrettungskreuzer noch im März wieder im Nothafen stationiert werden kann. Wenn das Wetter mitspielt, kann der Nothafen in etwa drei Wochen wieder angelaufen werden”, sagte Verkehrsminister Volker Schlotmann heute.

Nach der Baggerung werden die Molenfeuer und Richtfeuer zugeschaltet, damit der Hafen sicher angelaufen werden kann. Weiterhin wird das Ausbringen der Fahrwassertonnen vorgenommen, um dem Seenotkreuzer das Ein- und Auslaufen zu erleichtern. Danach steht der Nothafen der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger wieder zur Verfügung. Wegen der Witterungsbedingungen werden die Restarbeiten noch einige Zeit dauern. Sie werden die Seenotrettung aber nicht behindern.

“Damit wird der Hafen rechtzeitig vor der Saison wieder als Nothafen zur Verfügung stehen. Er dient der Seenotrettung. Segler dürfen ihn nicht als Etappenhafen nutzen, sondern nur in Notfällen”, betonte Schlotmann abschließend.

02.03.2010 – VM – Ministerium für Verkehr, Bau und Landesentwicklung